Do chwili obecnej zainteresowanie mostem knybawskim jest niewielkie. Pojawia się ono na marginesie publikacji związanych z tzw. Berlinką [13], bądź poświęconych dziełom fortyfikacyjnym z czasów ostatniej wojny [2].

Stan ten jest wynikiem trwającej przez powojenne dziesięciolecia niechęci do spuścizny, także budowlanej, którą  pozostawiła III Rzesza na naszych ziemiach. Przez wiele lat architektura czasu okupacji wzbudzała emocje, nadal miała znaczenie polityczne i propagandowe. Wydaje się, że po 62 latach jakie minęły od zakończenia II wojny światowej, cechy te stają się w dużej mierze nieaktualne. Most, tak jak wiele innych budowli z tamtego okresu, stał się neutralny w swojej wymowie, nadto z biegiem czasu przekształcił się w element kształtujący tożsamość lokalnej społeczności. Powoduje to konieczność rozpoczęcia badań nad historią i architekturą obiektu. Niniejszy artykuł jest do tego przyczynkiem.

Początki mostu związane są z niemieckimi planami budowy drogi kołowej łączącej Królewiec - stolicę Prus Wschodnich z Berlinem. Adolf Hitler po dojściu do władzy w 1933 roku ogłosił program budowy sieci autostrad na terenie Rzeszy. Władze II Rzeczypospolitej o niemieckich zamiarach budowy autostrady przez polską część Pomorza dowiedziały się w maju 1935 roku z ust ambasadora Niemiec w Warszawie [9]. Prawdopodobnie nieco później ruszyły prace nad projektem mostu. W latach 1936-1937 Niemcy pod pretekstem przygotowań do budowy kabla telekomunikacyjnego biegnącego do Prus Wschodnich uzyskali pozwolenie od starosty tczewskiego na badania geologiczne w okolicach Knybawy. Sprawa eksterytorialnej autostrady przez Pomorze powróciła jesienią 1938 roku, kiedy to wpierw Joachim von Ribbentrop, a później Adolf Hitler zażądali ostatecznego uregulowania relacji polsko – niemieckich. Budowa drogi stanowiła, obok przyłączenia Wolnego Miasta Gdańska do Rzeszy, jeden z postawionych warunków. Jak wiadomo, odrzucenie przez Polskę niemieckich żądań stało się 1 września 1939 roku pretekstem do hitlerowskiej agresji.

Do wybuchu wojny, z planów autostrady biegnącej na wschód, udało się zrealizować dwa odcinki Berlin – Szczecin i częściowo (jedno pasmo) Elbląg – Królewiec. W latach wojny, do 1942 roku, prace ziemne kontynuowano na odcinku Szczecin - okolice Kościerzyny. Pomimo kluczowego znaczenia, po wrześniu 1939 roku nie przystąpiono do  budowy autostrady przez polskie Pomorze. Trudno określić jednoznacznie jaki miała mieć  przebieg. Na niemieckich mapach z lat czterdziestych umieszczano planowaną autostradę w różnych miejscach [7 i 8].

Budowę mostu knybawskiego rozpoczęto w 1939 roku bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych. Trwała ona tylko 18 miesięcy, dzięki wcześniejszemu przygotowaniu projektu i wykonaniu konstrukcji stalowych składowanych w Gdańsku, dostarczonych Wisłą na plac budowy. Powstał most o długości 982,5 m. i o konstrukcji blachownicowej, jezdni o szerokości 12 metrów ułożonej bezpośrednio na mostowych dźwigarach. Całkowita szerokość mostu wyniosła 18,6 m [10]. Inwestycja ze względu na swoje parametry nie była jednak elementem autostrady, lecz częścią modernizowanej drogi biegnącej z Chojnic przez Starogard Gdański do Malborka. W ten sposób dzisiejsza droga krajowa nr 22 była tymczasową realizacją planów budowy eksterytorialnej autostrady. Autorem projektu architektonicznego mostu był Friedrich Tamms (rys. 1), jeden z ważniejszych architektów niemieckich lat trzydziestych. Tamms był absolwentem berlińskiej politechniki. Po ukończeniu studiów w 1929 roku podjął pracę w Berlińskim Urzędzie Budowy Mostów. Być może spowodowało to, że w przyszłości oprócz innych zleceń, projektowanie mostów stało się jego główną pasją zawodową. W 1934 roku Tamms dzięki przyjaźni z Albertem Speerem został współprojektantem Nowej Kancelarii Rzeszy. Praca przy tym prestiżowym zadaniu umożliwiła mu szybką karierę w hitlerowskich Niemczech. W tym samym roku został architektem odpowiedzialnym za projekty mostów w ramach planu budowy autostrad. Najciekawsze zrealizowane projekty to: wiadukt na obwodnicy Berlina (rys. 2), wiadukt w okolicach Eisenberg (rys. 3) i most autostrady nad Soławą koło Jeny (rys. 4) .

Projekty i ich realizacja zyskały uznanie Adolfa Hitlera, co spowodowało zaangażowanie Tammsa w latach 1938 – 1945 przy najważniejszym projekcie urbanistyczno – architektonicznym III Rzeszy - budowy nowej stolicy państwa „Germanii”. W 1942 roku Hitler nadał mu tytuł profesora Politechniki Berlińskiej. Po zakończeniu II wojny światowej architekt kontynuował swoją działalność w Republice Federalnej Niemiec będąc w latach 1948 – 1969 kierownikiem Urzędu Planowania Miasta w Dűsseldorfie. Na stanowisku tym był odpowiedzialny w pierwszym okresie za opracowanie planu odbudowy miasta zniszczonego w czasie wojny, następnie nadzorował jego rozwój urbanistyczny oraz projektował nowe budowle. Interesujące  realizacje z tego okresu  powstały w Dűsseldorfie i są to: most im. Theodora Heussa  (rys. 5), hala kongresowa (rys. 6) i Rheinstadion (rys. 7) zbudowany z okazji odbywających się w 1974 roku w RFN Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej. Tamms jest autorem licznych publikacji o tematyce z zakresu urbanistyki i budownictwa [4, 5 i 6].

Powstający prawdopodobnie od 1937 roku projekt mostu w Knybawie zakładał budowę obiektu o dziewięciu przęsłach, o różnej długości od 142,4 m do 78,3 m. Trzy najdłuższe miały być zawieszone nad nurtem rzeki, sześć pozostałych nad terenami zalewowymi [3] (rys. 8 i 9). Projekt Tammsa zakładał odpowiednią oprawę architektoniczną mostu. Na zachodnim przyczółku miały powstać dwie monumentalne wieże oraz po bokach jezdni stacja benzynowa i zajazd [1] (rys. 10 i 11). Ta część  nie została nigdy zrealizowana do końca. Wykonano fragmenty fundamentów pod wieże (rys. 12 i 13), można sądzić, że zakładano dokończenie budowy  w późniejszym czasie, po zakończeniu wojny.

Przyczółek wschodni miał pełnić przede wszystkim funkcje obronne. Realizacji tego celu miały służyć liczne stanowiska ogniowe i odpowiednio zaprojektowany punkt dowodzenia. Analiza mostu knybawskiego jako systemu fortyfikacji wymaga jednak odrębnego omówienia i wykracza poza przyjętą formułę niniejszej publikacji. Na szczególną uwagę zasługują dwa postumenty znajdujące się po obu stronach drogi na przyczółku wschodnim. Identyfikowane są one często jako bunkry, lecz w rzeczywistości były to cokoły pod projektowane pomniki (rys. 11 i 14). Czyje pomniki zamierzano umieścić na wschodnim przyczółku nie wiadomo, ale możemy się domyślać jaki wymiar ideowy miał mieć most. Mniej więcej w tym samym czasie co most w Knybawie Friedrich Tamms projektował most Nibelungów w Linzu. Oba mosty są do siebie nieco podobne, chociaż austriacki jest krótszy i szerszy. Podobna jest forma filarów i przęseł (rys. 15 i 16).  W sposób podobny architekt rozwiązał formę przyczółków, zaprojektował na jednym z nich dwa flankujące budynki oraz zakładał umieszczenie rzeźb z germańskich mitów (rys. 17). Na polecenie Hitlera, dla którego Linz miał szczególne znaczenie, nawiązano w ideowej wymowie mostu do germańskiego mitu o Nibelungach, w którym księżniczka Krymhilda z braćmi w tych okolicach jakoby miała się przeprawić przez Dunaj w drodze do władcy Hunów.

Most w Knybawie mógł symbolizować przejście na drodze pomiędzy dwoma odrębnymi światami - germańskiego, cywilizowanego Zachodu i barbarzyńskiego, słowiańskiego Wschodu. Być może rzeźby mające stanąć na moście miały nawiązywać do tej idei. Prawdopodobne przesłanie budowli w pewnym sensie nawiązywało do ideologicznego programu dawnego mostu kolejowego w Tczewie, gdzie na bramach umieszczono płaskorzeźby sławiące misję cywilizacyjną Prus na Wschodzie.

Oddany w 1941 roku do użytku most przetrwał do stycznia 1945 roku, kiedy to został wysadzony w powietrze przez Niemców. Zniszczeniu uległy trzy przęsła nurtowe i jedno nad terenem zalewowym. Do odbudowy przystąpiono w 1946 roku, ponowne otwarcie mostu nastąpiło w grudniu 1950 roku [2]. W latach 2003 - 2005 wykonano gruntowną konserwację i modernizację obiektu. Jezdnię betonową zastąpiono asfaltem i ograniczono barierami energochłonnymi, elewacje przyczółków otynkowano. Przeprowadzone prace dostosowały most do dzisiejszych wymogów bezpieczeństwa, lecz niestety pozbawiły części autentycznej substancji.

Podróżny jadący drogą krajową nr 22 właściwie nie zauważa mostu na swej drodze. W pewnym momencie porusza się jakby na drodze zawieszonej ponad Wisłą, ma dzięki temu okazję do podziwiania krajobrazu. Niewątpliwy monumentalizm budowli jest całkowicie niewidoczny, a trudno się zastanawiać nad historią czy przesłaniem ideowym czegoś, czego nie dostrzegamy. Tymczasem most w Knybawie jest wybitnym przykładem architektury swoich czasów i cennym źródłem poznania historii.

ADAM SAMULEWICZ

BIBLIOGRAFIA

[1] Die Baukunst. Die kunst im Deutschen Reich., Januar 1941.

[2] Dudek M.: Most ufortyfikowany, [w:] Fortyfikacje, tom III, Warszawa- Kraków 1995.

[3] Schaechterle K.: Der Brűckenbau der Reichautobahnen, Berlin-Prag-Wien 1942.

[4] Tamms F.: Brűcken, Berlin 1941.

[5] Tamms F.: Das neue Dűsseldorf. Dűsseldorf 1957.

[6] Tamms F., Wortmann  W.: Städtebau – Umweltgestaltung: Erfahrungen und Gedanken, Darmstadt 1973

[7] Deutschland – Atlas fűr Wander und Radfahrersport 1937.

[8] Grosser Volksatlas, Bielefeld und Leipzig 1941.

[9] Eckert M.: Historia Polski 1914 – 1939, Warszawa 1990.

[10] Chwaściński B.: Mosty na Wiśle i ich budowniczowie, Warszawa 1997.

[11] www.aec.at/freelance/rax/BRIDGE/dream.html

[12] www.architekten-portrait.de

[13] www.berlinka.pcp.pl

[14] www.de.wikipedia.org