Ze względu na położenie miasta i ukształtowanie terenu w Tczewie powstało wiele mostów i wiaduktów. Obecnie jest ich ponad dwadzieścia, od wielkich, spinających oba brzegi Wisły, do ledwie dziesięciometrowego, przerzuconego nad Kanałem Młyńskim. Poznajmy historię najsławniejszych z nich. 

Most drogowy

Zaprojektowany przez Carla Lentza most drogowo-kolejowy został zbudowany w latach 1851-1857. Przy długości 837 metrów był w swoim czasie najdłuższym mostem Europy. W pierwotnym kształcie był to most sześcioprzęsłowy, posiadający gęsto skratowane dźwigary równoległe ze słupkami i krzyżulcami wykonanymi z płaskowników.
Most posiadał jeden tor kolejowy, po którego obu stronach biegły jezdnie dla ruchu kołowego. Ze względu na to, że pomost był bardzo wąski, w czasie przejazdu pociągów ruch kołowy musiał być wstrzymywany. Dla pieszych zbudowano chodniki o szerokości 0,94 m znajdujące się na zewnątrz kratowych ścian mostu.
Przęsła mostu spoczywają na filarach, zwieńczonych wieżami z żółtej cegły utrzymanymi w stylu angielskiego gotyku. Monumentalny charakter mostu podkreślały także przyczółki wykonane z cegły i zwieńczone potężnymi bramami portalowymi z prostokątnymi wieżami. Na portalach umieszczono duże płaskorzeźby o szerokości 7 m i wysokości 4 m. Płaskorzeźba na portalu od strony Tczewa przedstawiała otwarcie mostu przez Fryderyka Wilhelma IV w obecności ministra finansów Heydta, budowniczego mostu Carla Lentze i inżyniera Schinza, które w rzeczywistości nie miało miejsca. Płaskorzeźba na portalu od strony Malborka, zawierała motyw związany z podbojem Litwy przez Krzyżaków. Opatrzona była napisem: "Na pamiątkę dni największego rozkwitu Zakonu Krzyżackiego w Prusach za panowania Wielkiego Mistrza Winricha von Kniprode". Ponieważ w czasie przepływu wysokiej wody następowało częściowe wymywanie nasypu prawobrzeżnego, w 1912 roku wydłużono most w kierunku wschodnim o około 245m, przez dobudowanie 3 przęseł o długości 81,6 m. W 1929 roku obie płaskorzeźby zostały zdemontowane przez władze polskie. 1 września 1939 roku w czasie próby opanowania mostu kolejowego przez Niemców, Wojsko Polskie wysadziło most. Nie został on przez Niemców odbudowany, połączono go kładkami z mostem kolejowym udostępniając tylko dla ruchu pieszego. Po wojnie trzy zniszczone przęsła zostały zastąpione 10 konstrukcjami kratowymi na podporach drewnianych. Po niecałym miesiącu w 1947 roku powódź zniszczyła kilka drewnianych podpór i 7 dźwigarów wpadło do rzeki. Most drogowy połączono znowu z kolejowym na wysokości trzeciego filaru, a na kolejowym ułożono drewnianą jezdnię. W 1958 wstawiono wymienione z mostu kolejowego przęsła ESTB i otwarto go do użytku.

Most kolejowy

W związku ze znacznym zwiększeniem się masy przewozów kolejowych zapadła decyzja o budowie drugiego mostu. Wybudowany w latach 1888 – 1891 przez Chritophera Mehrtens zgodnie z projektem Johan Schwedlera dwutorowy most kolejowy powstał w odległości 40 metrów od mostu pierwszego. Składał się z sześciu 129 metrowych belek, skonstruowanych jako łukowe dźwigary. W 1912 roku w związku ze zmianami koryta Wisły został przedłużony. 1 września 1939 fragment mostu został wysadzony przez Wojsko Polskie. Odbudowany przez Niemców w 1940 został ponownie, tym razem niemal całkowicie przez nich zniszczony zniszczony 8 marca 1945 roku. W 1947 wybudowano tymczasowy most z elementów nowych jak i pochodzących z innych konstrukcji. Ostatecznie w 1958 roku wymieniono 4 tymczasowe angielskie przęsła ESTB na nowe. Kolejowy most w Tczewie jest najbardziej na północ wysuniętym mostem kolejowym na Wiśle, po którym jeżdżą planowe pociągi pasażerskie.

Galeria mostów

Zniszczenie i odbudowa

Mosty na Wiśle w Tczewie – kiedyś i dzisiaj w oczach innych.

Tczew jest węzłem komunikacji Polski północnej leżący przy skrzyżowaniu szlaków Śląsk-Bałtyk, Berlin-Królewiec i Warszawa - Gdynia. Aby te dwa ostatnie mogły powstać, było potrzebne połączenie kolejowe z drugim brzegiem Wisły. Tak powstał pomysł zbudowania Mostów przez Wisłę w Tczewie, gdzie pomysłodawcą, architektem i robotnikami byli Niemcy[1].

Podstawowymi źródłami użytymi do owej pracy  są plany budowy mostu opublikowane na stronie internetowej  Uniwersyteckiego Muzeum Architektury, które znajduje się w Berlinie, jak również opublikowane zapiski człowieka, który rozmawiał i z twórcami mostu jak i z mieszkańcami.  Uzupełnieniem zdają się być relacje tubylców i przyjezdnych i monografie na temat miasta Tczewa, albumy o Moście jak i zdjęcia tego obiektu.  Ciekawy również wydaje się być artykuł Pana Waldemara Affelta umieszczony w dwumiesięczniku „Spotkanie z Zabytkami” z numeru 11-12 wydanego w 2010 roku[2].

Po I rozbiorze Polski w 1772 roku Tczew  znalazł się pod panowaniem Pruskim.  Rozwijał się wraz z rozwijającą się gospodarką Prus .  W drugiej połowie XIX wieku w Tczewie rozpoczęto dwa przedsięwzięcia. Jednym z nich było poprowadzenie linii kolejowej do Bydgoszczy, a drugim budowa stałego mostu przez Wisłę. Był na tyle ważnym przedsięwzięciem dla Prus, gdyż miał stanowić  węzeł kolejowi szlaku: Berlin-Królewiec, a w Tczewie miała być stacja przesiadkowa [3].

Za datę rozpoczynającą budowę pierwszego mostu uznaje się dzień położenia kamienia węgielnego przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV, 27 lipca 1851 roku. Zadanie wzniesienia mostów kolejowych przez Wisłę w  Tczewie i przez Nogat pod Malborkiem otrzymał Starszy Tajny Radca Budowlany Carl Lentze (1801-1883). Był to inżynier o bardzo szerokich horyzontach[4]. Aby zrobić projekt mostu wybrał się w podróże po Europie szukając natchnienia. Przyjaciel Lentze’a – Fryderyk Stuler, który był odpowiedzialny za projekt portali i wież mówił : „Mój przyjaciel, inżynier Karol Lentze, zobowiązany przez dyrekcję Królewskiej Pruskiej Kolei Wschodniej do zaprojektowania i wybudowania mostów w okolicach Tczewa i Malborka, na początku 1845 roku udał się do Anglii i Irlandii w celu przeprowadzenia analizy i oceny rozwiązań konstrukcyjnych powstających tam wiszących mostów. Po powrocie zaprojektował wiszące mosty nad Wisłą i Nogatem. W 1847 roku Karol ponownie przebywał w Anglii, aby obserwować montaż mostu, od nazwy małej wyspy nazywanego Britannia Rock. Po analizie odstąpił od zamysłu budowy mostów wiszących na rzecz mostów kratownicowych. Wybrał konstrukcję lepszą, z kratowymi ścianami, ze względu na pewniejszą stabilność przęseł podczas oddziaływania wiatrów”[5]. Oprócz architekta, ważną rolę w budowie mostu odegrał szwajcarski inżynier Rudolf Eduard Schinz (1812-1855)[6]. Odpowiadał on w całości za obliczenia i szczegóły konstrukcyjne . Schinz jednak nie doczekał ukończenia dzieła, zmarł, prawdopodobnie dostał zawału przy próbie obciążenia jednego z elementów konstrukcji. Został pochowany w Tczewie. Stuler opowiadał : „Edward Schinz, fenomenalny inżynier dokonujący niezwykle skomplikowanych obliczeń, pochodził ze Szwajcarii. Jestem pełen podziwu, gdyż Karol Lentze przez całe dwa lata, po śmierci naszego kochanego Edwarda, wszystkimi szczegółami konstrukcyjnymi, bez niczyjej pomocy, zajmował się osobiście”[7].

Przygotowania do samej budowy mostu trwały długo. Rozpoczęły się około 1845 roku. Zbudowano własne cegielnie, fabrykę cementu, zaplecze do montażu przęseł i magazyny do przechowywania narzędzi potrzebnych do budowy. Po położeniu kamienia węgielnego prace ruszyły do przodu. Przez pierwsze dwa lata wykonywano prace fundamentowe . W 1853 roku skończono budowę filarów, do których wykonania użyto granitu, bazaltu i piaskowca. Rok później na ukończonych filarach zamontowano dwa środkowe przęsła. W ciągu następnych trzech lat zamontowali pozostałe. Po zakończeniu montażu przęseł wymurowane zostały okrągłe wieże w stylu neogotyckim i okazałe bramy na przyczółkach[8]. O pracach montowania mówił również Stuler: „Elementy metalowe mostu, sztuka po sztuce, były ze sobą łączone i nitowane dopiero na placu budowy. W zakładzie wytwórczym, położonym przy szosie do Gdańska, odbywał się jedynie próbny montaż. Montaż wymagał olbrzymiej ilości solidnego drewna na rusztowania, które ze wszystkich stron otaczały bryłę mostu. Rusztowania musiały stać w głównym nurcie rzeki i rozciągały się pomiędzy wszystkimi filarami. Koszt samego drewna na rusztowania wynosił 40 tysięcy talarów. To samo rusztowanie, po rozmontowaniu i ponownym złożeniu, było używane wielokrotnie. Na zimę przenoszono całość na ląd i w następnym roku, od wiosny do końca lata, musiała zostać ukończona jedna trzecia mostu.[9]”

Dnia 12 października 1857 roku most wraz z całym odcinkiem linii pomiędzy Tczewem a Malborkiem został oddany do eksploatacji. Bez wielkich uroczystości oddano most do użytku z powodu zarazy cholery, jednak dzień ten był niezwykle ważny dla całej Europy, gdyż most ten, liczący 837,3 metra był najdłuższym mostem w Europie .

Wielkie wrażenie jakie niegdyś most wywierał na turystów opisała Jadwiga Łuszczewska Deotyma na łamach Tygodnika Ilustrowanego w 1861 roku. Pisała:„[…]w parę minut byliśmy u wejściowej bramy. Wtedy coś mi się dziwnego stało; nie mogłam się odnaleźć z myślami jak osoba która ma sen tak nadzwyczajny, że nawet śpiąc mu się dziwi.[…] Wszedłszy nie tylko na most, ale tu można powiedzieć w most, długo używaliśmy przechadzki pełnej co chwila niespodziewanych uroków. Już sama moc tej budowy tak dziwnie nic nie znanego nie przypomina byłaby zdolną zdumieć najbardziej wymagające oko; lecz co powiększa wrażenie to uczucie estetyczne z jakiem ją ozdobiono. Na dwóch brzegach u wejścia i wyjścia mostu, wystawione są dwie bramy wspaniałe jak tryumfalne łuki.[…] Nieco dalej wstąpiliśmy na wzgórze nadbrzeżne, i stamtąd dopiero cały ogrom dzieła nam się uwiadomił: owe słupy samotne a mocne jak skały, czternaście owych wież kraśnych we dwie grzędy rozkwitających, a między niemi aleja z płomieniami, wszystko to wydawało się urzeczywistnieniem tych czarodziejskich ogrodów, co prowadzą do miedzianych zamków o szklanych wschodach, gdzie mieszka królewna w niebieskich różach na głowie”[10]. Jej zdanie również podzielał jeden z turystów, który po przeczytaniu tego opisu przyjechał osobiście zobaczyć dzieło. W rozmowie z jednym z budowniczych mówił: „Ten most to gigant, kolos. Wspaniała harmonia. Przyjechałem tu, aby zobaczyć most na własne oczy, gdyż pewna młoda pisarka, dla której ten most jest inżynieryjnym unikatem północnej Europy oraz wzorem architektury dziewiętnastego wieku, napisała o nim:  ‘skrzynie przeźroczyste, z żelaza uplecione, będące niczym przejrzystość myśli ujęta w moc czynu’. Bardzo ciekawe jest połączenie dwóch schodzących się peronów w placyk z fontanną. Podziwiać można stąd most, panoramę miasta i nadwiślańską przestrzeń, aż po horyzont”[11].

Most od momentu otwarcia był bardzo ważnym elementem szlaku komunikacyjnego pomiędzy Berlinem a Królewcem. Z czasem, przy gwałtownym rozwoju kolei, wzrosło zapotrzebowanie na drugi tor. Rozbudowa mostu drogowo-kolejowego nie była możliwa. Wtedy zrodził się pomysł wybudowania drugiego mostu, typowo kolejowego. Dlatego w latach 1888-1891 zbudowany został nowy dwutorowy most kolejowy, usytuowany równolegle na północ w odległości 40 metrów od pierwszego. Jego architektem był Johann Wilhelm Schwedler (1823-1894). Szczegółami konstrukcji i obliczeniami zajął się Georg Christoph Mehtrens (1843-1917), a pomysłodawcą portali był Johann Eduard Jacobsthal (1839-1902) . Przęsła nowego mostu miały kształt zbliżony do elipsy. Most rozpoczynał się i kończył przyczółkami. Składały się one z kazamatów (część podziemna) pełniących funkcję obronną, dwóch budynków wartowniczych, murów zewnętrznych i ozdobnych masywnych bram. Północny budynek wartowniczy był mieszkaniem wartownika, a południowy miejscem odpraw celnych. Był on wzorowany na takiej samej budowli pod Altoną, łączącej tam brzegi Łaby. Jednak od swojego poprzednika był nowocześniejszy, bo wzniesiony z samego żelaza. Poza tym most ten miał taką samą długość jak drogowy, taką samą ilość filarów i identyczną rozpiętość przęseł. Konstrukcyjnie stanowiły jakby jedną całość. Oddano go do użytku dnia 28 października 1891 roku . Dzięki otwarciu nowego mostu kolejowego powstał również w Tczewie nowy dworzec kolejowy. Stuler mówił o nim : „Oryginalność dworca, jak zauważyłeś, polega między innymi na tym, że poza budynkiem mieszczącym wytworną restaurację z elegancką poczekalnią, obecnie gabinetem inżyniera Lentze, znajduje się ten nie zadaszony placyk – trapezowaty peron, usytuowany naprzeciwko bramy nadwiślańskiego mostu. Z tego miejsca rozciąga się widok na rzekę, most, na panoramę żuławską i panoramę miasta”[12].

Mieszkańcy miasta nie byli aż tak zadowoleni z inicjatywy nowego mostu i dworca, gdyż w większości utrzymywali się z gospodarki wodnej i obsługi mostu pontonowego. Stuler proponował: „Protesty ze strony mieszkańców Tczewa załagodzi się wypłacając odszkodowanie w wysokości 7 tysięcy talarów w zamian za zrzeczenie się praw do promów i przepraw przez Wisłę. Mieszkańców miasta czeka wielka feta z powodu przyjazdu króla na otwarcie mostu. Znajdziemy się w najbliższym otoczeniu króla, który zatrzyma się we dworze Ernesta von Koliński – człowieka, który jest przyjacielem króla oraz częstym gościem na placu budowy”[13].

Od czasu oddania mostu kolejowego do użytku, poprzedni zaczął pełnić rolę tylko drogowego i tak pozostało do dnia dzisiejszego. Po kilkunastu latach użytkowania, potrzeba naprawienia wałów zmusiła do wydłużenia obydwu mostów. W latach 1910-1912 wały przeciwpowodziowe zostały przesunięte o ponad 200 metrów. Każdy z mostów został wydłużony o trzy przęsła. Długość dłuższych mostów wynosiła ponad 1030 metrów. Mimo przedłużenia mostów bramy wjazdowe od strony Malborka pozostały na swoim miejscu, a na końcu wydłużonych mostów zbudowano jeszcze jeden portal, wspólny dla obu mostów .

W wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego od 1920 roku Wisła była granicą pomiędzy Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem. Całe mosty zostały przyznane Polsce. Funkcjonowanie ich nie uległo, ale Polacy usunęli płaskorzeźby z portali i do dnia dzisiejszego nikt nie wie gdzie one się znajdują i co z nimi wtedy zrobiono. W przed dzień II Wojny Światowej rozpoczęły się przygotowania do wysadzenia wszystkich mostów przez Wisłę na Pomorzu. Dzień wybuchu wojny opisuje syn ostatniego wartownika na moście, pisząc: „W dniu 31 sierpnia na 1 września mój ojciec pełnił służbę wartowniczą na ostatniej wieży po lewej stronie mostu od strony Lisewa. W pewnym momencie w jego kierunku padł strzał; był to strzał pojedynczy oddany prawdopodobnie przez snajpera z okolicy gospody jaka znajdowała się na wałach przeciwpowodziowych.

Kula świsnęła mu koło ucha, nie został trafiony jak opowiadał chyba tylko dlatego, że chodził dookoła wieży. Od tej chwili był bardziej czujny. Kiedy o świcie rozpoczęło się bombardowanie zszedł z wieży i pobiegł na drugi koniec mostu . Nie znam żadnych szczegółów obrony, ani tego co działo się na moście, wiem tylko, że mosty w niedługim czasie zostały wysadzone w powietrze”[14].

Po zakończeniu wojny okazało się, że wszystkie mosty na Wiśle zostały zniszczone. Istniały jedynie prowizoryczne przeprawy zbudowane przez wojska radzieckie. W porównaniu do innych mostów w Polsce, most drogowy był mało zniszczony i dlatego też postanowiono go odbudować. Prowizoryczna odbudowa rozpoczęła się w marcu w 1946 roku, gdzie zbudowano dwa przyczółki, dziesięć jarzm drewnianych i dziewięć izbic[15]. Na tych podporach zamontowano dziesięć krótkich przęseł stalowych i położono pomost. Otwarcie nastąpiło rok później czyli 8 marca 1947 roku. Jednak nikt nie zdążył się mostem nacieszyć. Po 16 dniach od udostępnienia mostu przyszła powódź, która zerwała prowizoryczne przęsła. Most znowu odbudowany prowizorycznie został oddany do użytku 23 grudnia 1947 roku[16]. Obydwa mosty zostały odbudowane według zmienionej koncepcji. Wykorzystano jedno przęsło i połączono most drogowy i kolejowy. Konstrukcja łącząca mosty opierała się jednym końcem na filarze mostu drogowego a drugim końcem była podwieszona do mostu kolejowego . Ruch na tym wspólnym odcinku odbywał się wahadło i był regulowany przez specjalną służbę. Ten stan trwał aż do 1958 roku.  Wtedy to dwa jednotorowe przęsła z mostu kolejowego zastąpiono nowymi dwutorowymi przęsłami o górnym kształcie paraboli. Prowizoryczną część wspólną dwóch mostów zlikwidowali i te jedno kolejowe przeniesiono w miejsce tej części. Drugie natomiast rozebrano i zmontowano zaraz za przeniesionym poprzednim przęsłem. Ze względu na to, że służą one mostom kolejowym, wylali je asfaltem by most służył pojazdom. Przęsła te były dość wąskie, dlatego ruch w tamtym miejscu odbywa się wahadłowo, kiedyś regulowany sygnalizacją świetlną, a potem pozostawiono to w kwestii instynktu kierowców. Od tego momentu w konstrukcji nic nie zostało zmienione[17].

Do dnia dzisiejszego Mosty te wzbudzają wiele emocji i pozytywnych opinii. Na blogach czy na forach w Internecie można przeczytać między innymi: „Widokwewnątrz mostu jest imponujący![18]” pisze Marcin Przegiętka na swojej stronie. Powstał nawet wiersz na temat mostów autorstwa Voyteq’a Hieronymus’a Borkowskiego pod tytułem: „Most Lisewski koło Tczewa”. Brzmi on tak:

stąd drogi
stąd bezdroża
stąd po drodze

rozjechany przez arkę Noego
czarny ptak
wyśpiewuje niewidzialne graffiti
na żelaznym przyczółku

przywiedziony do zmysłów szaleniec
przemienia się w kobietę – przęsło
i tak trwa
w neuroleptycznym ruchu

przypadkowy Mashiah
wytycza siatką wnętrza
pierzaste limesy
zazdrosnych terytoriów

kosmiczny filar paktu o nieagresji
kosmetyczny aspekt paktu z diabłem
kapsułkowe pacta conventa–
passus imperfectum [19]

W 2004 roku tczewskie mosty zostały uznane przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa za Międzynarodowy Zabytek Inżynierii Budowlanej . Most kolejowy w ostatnich paru miesiącach został odnowiony. Drogowy jednak został zamknięty dla ruchu ze względu na bardzo zły stan techniczny. Tym samym została zamknięta najkrótsza droga dojazdu do pracy, szkoły, urzędów dla tysięcy mieszkańców Tczewa i okolicznych gmin. Władze administracyjne nie posiadają odpowiednich funduszy na remont mostu. Koszt prac szacuje się na około 300 milionów złotych [w rzeczywistości 138,9 mln - dop. red.]. Mieszkańcy Tczewa i innych gmin założyli Komitet Obrony Mostu. Ślą wiele petycji do urzędów, parlamentu i rządu. Generalna Dyrekcja dróg krajowych i autostrad nie chce wziąć mostu pod swoją opiekę. Komitet wraz z zainteresowanymi losami mostu organizują wiele wystaw, wydają publikacje dotyczące tego arcydzieła, starają się zainteresować media. Wszelkimi możliwymi sposobami starają się pozyskać fundusze na remont mostu. Nikt już nie marzy o rekonstrukcji obiektu z pierwszych lat istnienia.

Marta Kistowska

[1] Historia Tczewa, pod red. W. Długołęckiego, Tczew 1998r., s.204.

[2] W. Affelt, Mosty Tczewskie, ”Spotkania z zabytkami”, 2010,  nr.6.

[3] Historia Tczewa…, s.204.

[4] A.Massel, M. Malinowski, Mosty na Wiśle w Tczewie, ”Świat Kolei”, 2001, nr 5.

[5] Wspomnienia przodka Pana Iwo Dylkiewicza, https://sites.google.com/site/straznikwzgorza/home [dostęp na dzień 26.02.2012].

[6] A. Massel, Op. Cit.

[7]Wspomnienia przodka….

[8] J. Golicki, Album Tczewski. Tczewskie Mosty przez Wisłę, Agencja Impresaryjna „Pop & Art.”, Tczew 2007 , s.35

[9] Wspomnienia przodka…

[10] Deotyma, Wycieczka do Gdańska. Czczewo, „Tygodnik Ilustrowany”, nr 109, Warszawa 1861r. s.155.

[11] Wspomnienia Przodka…

[12] Tamże.

[13] Tamże.

[14] Wspomnienia ojca Karola Szczupaka, http://www.dobroni.pl/rekonstrukcje,ostatnia-warta-na-moscie-w-tczewie,5298 [dostęp na dzień 26.02.2012].

[15] A. Massal, M. Malinowski, Op. Cit

[16] Tamże

[17] Tamże

[18] Opinia Marcina Przegiętka, http://corax6.turbo.pl/spkizt/wycieczki/mosty.htm [dostęp na dzień 26.02.2012].

[19] http://literatura.wywrota.pl/29327_voyteq_hieronymus_borkowski_most_lisewsk.html [dostęp na dzień 26.02.2012].