Tczew od ponad pół wieku znany jest w branży motoryzacyjnej jako miejsce produkcji skrzyń przekładniowych do samochodów ciężarowych i autobusów. Produkcja ta zlokalizowana jest w zakładzie, którego początki sięgają drugiej połowy XIX wieku a związane były z obsługą, naprawą i wytwarzaniem maszyn rolniczych. Pomimo tak odmiennego profilu produkcji w transformacjach jakim podlegał zakład widać wyraźnie proces ewolucji a nie przypadek.

Od firmy A.P.Muscate GmbH do zakładu TOR

Historia fabryki w Tczewie wiąże się z działalnością berlińskiego przedsiębiorcy Willego Muscate, który w 1871 roku postanowił otworzyć w Tczewie zakład produkujący maszyny rolnicze, kolejny na Pomorzu obok funkcjonujących już na terenie Gdańska, Elbląga i Malborka. Rolniczy profil działalności firmy uzasadniała bliskość żyznych Żuław wymagających dla efektywnej uprawy łatwego dostępu do nowoczesnego sprzętu rolnego oraz jego obsługi i napraw. Intensywny rozwój działalności zakładu i potrzeba nowych inwestycji spowodowały nabycie w 1882 roku istniejącej przy szosie starogardzkiej fabryki „Vogelsche Fabrik” (rys.1) i utworzenie firmy „A.P. Muscate GmbH”.

rys.1 Lokalizacja fabryki (1882 rok)

Prowadzona przez Willy’ego Muscate tczewska firma „A.P.Muscate GmbH” znana była z innowacyjnych rozwiązań prezentowanych na wystawach sprzętu rolniczego min. w Poznaniu i Paryżu. Zatrudnienie wynosiło 60-70 osób. Willy Muscate był wielkim miłośnikiem Tczewa, współzałożycielem Towarzystwa Upiększania Miasta prowadzącego min. zadrzewianie miejskich ulic a także fundatorem i założycielem Parku Miejskiego. Być może dlatego w 1920 roku, gdy Tczew został przywrócony Polsce, pomimo rozpoczęcia procesu przejmowania istniejących zakładów przez kapitał Polski, firma „A.P.Muscate GmbH” nadal pozostała w rękach niemieckich. Firma produkowała części do maszyn rolniczych, remontowała lokomobile (rys.2) i pługi parowe wypożyczane okolicznym majątkom do prac polowych.

rys.2 Lokomobila A.P. Muscate (1938 rok)

Pługi parowe stanowiły w tym okresie nowinkę techniczną – wykonywana przy ich pomocy orka polegała na wahadłowym przeciąganiu ciężkich, przestawnych lemieszy za pomocą stalowych lin wprawianych w ruch przez koła linowe maszyn parowych ustawionych na skraju pola.

Zakład szczęśliwie przetrwał czasy II wojny światowej produkując w okresie okupacji maszyny rolnicze – siewniki, młockarnie, snopowiązałki i wykonując naprawy sprzętu użytkowanego w okolicy. Wiosną 1945 wraz z wyzwoleniem Tczewa w niemal nienaruszonym stanie został przejęty przez władze polskie przyjmując nazwę „Przedsiębiorstwo Państwowe Traktorów i Maszyn Rolniczych” i koncentrując się na wytwarzaniu odlewów i na naprawach przedwojennego i poniemieckiego sprzętu rolniczego. W 1948 roku zakład nazwany został „Techniczna Obsługa Rolnictwa – warsztat nr.26” specjalizując się w naprawach średnich i kapitalnych ciągników rolniczych: poniemieckich – LANZBULDOG i DEUTZ oraz otrzymywanych w ramach pomocy UNRRA angielskich i amerykańskich – FORDSON a także prowadząc kursy dla traktorzystów. Zatrudnienie wynosiło 120-180 osób.

Początki działalności produkcyjnej

W 1952 roku ograniczono naprawy ciągników rolniczych i całkowicie zaniechano remontu innych maszyn rolniczych, rozbudowano odlewnię i rozpoczęto produkować części zamienne głównie do ciągnika URSUS C45 (rys.3). Był to pierwszy krok w realizacji ambicji ówczesnego kierownictwa zakładu by przeistoczyć go z zakładu remontowego w zakład produkcyjny. W drodze do osiągnięcia celu wykorzystano już wówczas zauważalny a w późniejszym okresie stały element gospodarki planowej – prymat ilości nad jakością skutkujący potrzebą dużej liczby części zamiennych i ciągłym ich niedoborem. Zmianom profilu produkcji towarzyszyła również zmiana nazwy zakładu na „Tczewski Zakład Remontowo – Montażowy Technicznej Obsługi Rolnictwa”. Rok później dynamicznie rozwijająca się działalność produkcyjna znalazła podkreślenie w kolejnej zmianie nazwy na „Tczewski Zakład Produkcyjny Technicznej Obsługi Rolnictwa”. Od 1954 roku, po uruchomieniu działu obróbki cieplnej, zaczęto wykonywać koła zębate dając początek przyszłemu „przekładniowemu” profilowi zakładu. Początkowo były to koła zębate do ciągników URSUS i ZETOR. W 1957 roku zrezygnowano całkowicie z napraw ciągników rolniczych a przedsiębiorstwo przyjęło nazwę „Zakład Produkcyjny Mechanizacji Rolnictwa”, nawiązano także współpracę z Motozbytem – ówczesnym dystrybutorem produkcji motoryzacyjnej, która zaowocowała rozpoczęciem produkcji kół zębatych i wałków uzębionych do samochodu ciężarowego STAR 20 (rys.4).

rys.3 URSUS C45 rys.4 STAR 20

Produkcja kompletnych skrzyń biegów

Rok później w oparciu o zainstalowane maszyny i oprzyrządowanie przekazane przez FSC Starachowice rozpoczęto produkcję i montaż kompletnych skrzyń biegów A20. Była to skrzynia 4-biegowa, niesynchronizowana, bazująca na konstrukcji opracowanej przed wojną do ciągnika artyleryjskiego PZInż 713, który był protoplastą samochodu STAR 20. W tym samym czasie nastąpiło włączenie tczewskiego zakładu w struktury organizacyjne przemysłu motoryzacyjnego. Związek zakładu z branżą motoryzacyjną spowodował kolejną zmianę nazwy na „Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego”. Produkcja motoryzacyjna zaczęła stopniowo zastępować produkcję rolniczą. Zatrudnienie wzrosło do ok. 600 osób. Trzy lata później, w 1961 roku w Tczewie zlokalizowano produkcję i montaż kolejnej skrzyni biegów A80 (rys.5) do samochodów ciężarowych ŻUBR A80 produkowanych w Jelczu.

rys.5 Skrzynia biegów A80 (5 biegów, 550Nm)

Tym razem była to produkcja przeniesiona z Zakładów Mechanicznych URSUS. W 1964 roku do Tczewa przeniesiono również ze Starachowic produkcję następczyni A20, skrzyni biegów A25 przeznaczonej do samochodów STAR 25 i autobusów SAN H25 oraz skrzyni rozdzielczej A66 stosowanej w samochodach terenowych STAR 66 (rys.6).

rys.6 Skrzynia biegów A25 i skrzynia rozdzielcza A66

W ten sposób tczewski zakład stał się wyłącznym producentem skrzyń przekładniowych dla polskich samochodów ciężarowych i autobusów. Zatrudnienie wynosiło 1023 osób. Rozwój produkcji szedł w parze z rozbudową fabryki. Wybudowano nowe hale produkcyjne (rys.7), magazyny, kotłownię i rozdzielnię elektryczną. Rozbudowano wydział obróbki cieplno-chemicznej tak ważny przy produkcji elementów uzębionych. Powstała nawet własna bocznica kolejowa dla usprawnienia dostarczania półfabrykatów i wysyłki gotowych wyrobów.

rys.7 Rozbudowa fabryki (1963 rok)

Konieczność nadzoru konstrukcyjnego nad produkowanymi skrzyniami przekładniowymi, potrzeba ich usprawniania oraz tworzenia nowych odmian, zdecydowały o powołaniu w 1965 roku własnego Biura Konstrukcyjnego. Dotychczasowe wyroby były przestarzałe i bardzo awaryjne, charakteryzowały się niewielką obciążalnością i nie nadawały się do przygotowywanych do produkcji nowych pojazdów użytkowych.

Narodziny FPS POLMO

Inżynierowie z Biura Konstrukcyjnego opracowali następczynię skrzyni biegów A80, skrzynię biegów 315 podnosząc obciążalność z 550 Nm do 760 Nm przy jednoczesnym zmniejszeniu masy z 230 kg do ok 200 kg a następnie skrzynię biegów 316 do następcy ŻUBRA, samochodu ciężarowego JELCZ 315. W latach 1966-1969 prowadzono także prace konstrukcyjne i badawcze całkowicie nowej skrzyni biegów T550 (rys.8), która miała zastąpić skrzynię A25 w nowej rodzinie polskich samochodów ciężarowych STAR 200 i autobusów AUTOSAN. I w tym przypadku obciążalność skrzyni biegów wzrosła z 310 Nm do 450 Nm.

rys.8 Skrzynia biegów T550 (5 biegów, 450Nm)

W międzyczasie, w 1967 roku w Zjednoczeniu Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO narodził się pomysł zakupu licencji na produkcję w Tczewie skrzyń biegów ZF S6-70 (6 biegów, 700Nm), które wraz z produkowanymi w Andrychowie licencyjnymi silnikami SW400 miały trafiać do samochodów ZIŁ130 wytwarzanych w Związku Radzieckim. W 1968 roku zakład w Tczewie wszedł w skład Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO jako „Fabryka Przekładni Samochodowych FPS POLMO”. Załoga fabryki liczyła wówczas 1650 osób. Chociaż zamierzenia zakupu licencji na skrzynię biegów ZF S6-70 upadły, idea skoku technologicznego żyła nadal niwecząc dalszy rozwój własnych konstrukcji. Zamiast wdrażania do produkcji skrzyni biegów T550 zdecydowano się na wybór podobnego produktu spośród oferty renomowanych producentów skrzyń przekładniowych.

Produkcja licencyjna i konstrukcje post-licencyjne

W 1970 roku kierownictwo Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO podpisało umowę licencyjną z niemieckim producentem skrzyń przekładniowych, firmą Zahnradfabrik Friedrichshafen AG (ZF). W wyniku umowy fabryka w Tczewie nabyła prawo do produkcji dwóch typów skrzyń biegów: S5-45 i S6-90 a także zespołu zmiany rozpiętości przełożeń GV90 (rys.9), przystawek dodatkowego odbioru mocy i mechanizmów zmiany biegów. Skrzynia biegów S5-45 przeznaczona była do samochodów ciężarowych STAR 200 i autobusów AUTOSAN H9, skrzynia biegów S6-90 oraz S6-90+GV90 do samochodów ciężarowych JELCZ.

rys.9 Skrzynie biegów S5-45 i S6-90+GV90. Uruchomienie montażu S6-90

Wkrótce po zawarciu umowy licencyjnej w Biurze Konstrukcyjnym powstał projekt skrzyni biegów TS4-125 przeznaczonej do autobusów miejskich JELCZ PR110 (licencja firmy BERLIET), zbudowanej przez „skrócenie” S6-90. Projekt został autoryzowany przez firmę ZF, która zbudowała prototypy i przeprowadziła badania. W 1973 roku umowa licencyjna została rozszerzona o ten produkt nazwany S4-95 (4 biegi, 900Nm). W połowie lat 70-tych obok skrzyni rozdzielczej A66 pojawiła się w produkcji seryjnej nowa skrzynia rozdzielcza SR380 skonstruowana w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie (PIMOT). Skrzynia rozdzielcza SR380 (rys.10) znalazła zastosowanie w terenowym samochodzie ciężarowym STAR 266.

rys.10 Skrzynia rozdzielcza SR 380 (2 biegi, 3800Nm)

Do tego czasu zakończono rozbudowę fabryki, znacznie powiększona powierzchnia produkcyjna umożliwiała wytwarzanie tak szerokiego asortymentu wyrobów (rys.11).

rys.11 Hala produkcyjna (1970 rok)

Zatrudnienie w fabryce w Tczewie osiągnęło poziom ok. 2500 pracowników. Znacząco rozwinięto działalność socjalną – fabryka dysponowała własnym Działem Transportu zapewniającym pracownikom dojazd do pracy z okolicznych miejscowości, prowadziła własne budownictwo mieszkaniowe i administrowała mieszkaniami pracowniczymi, wybudowała ośrodek wczasowy na Mierzei Wiślanej i prowadziła własną przychodnię lekarską. Wspierała także lokalną działalność kulturalną i sportową finansując chór ECHO i klub sportowy WISŁA. Biuro Konstrukcyjne przerodziło się w Dział Głównego Konstruktora. Do końca lat 80-tych, na bazie produktów licencyjnych, skonstruowano szereg nowych skrzyń przekładniowych o momencie wejściowym od 300Nm do 1600Nm, liczących od 6 do 16 biegów (rys.12). Niestety, większość z nich nie wyszła poza fazę prototypów.

rys.12 Rodzina skrzyń wielobiegowych

Wszystkie prototypy testowano w Dziale Badań w Tczewie. Dział Badań wyposażony był min. w 1 stanowisko do badań kwalifikacyjnych skrzyń biegów, 5 stanowisk do badań trwałościowych oraz 2 stanowiska do badań synchronizatorów. Część prototypów testowano również w PIMOT oraz zabudowano do różnych pojazdów – samochodów ciężarowych, autobusów i żurawi samochodowych. Skrzynie przekładniowe nie były jedynym przedmiotem działalności konstruktorów w Tczewie. Oprócz nich opracowywano, budowano i badano przystawki dodatkowego odbioru mocy oraz mechanizmy zmiany biegów, przeznaczone wraz z produkowanymi skrzyniami przekładniowymi do różnych pojazdów.

Restrukturyzacja FPS

Kryzys ekonomiczny lat 80-tych spowodował zmniejszenie zapotrzebowania na skrzynie przekładniowe. W tym czasie wdrożono do seryjnej produkcji tylko jeden nowy wyrób. Była to skrzynia biegów TS5-30 (5 biegów, 350Nm) przeznaczona do STARA 742 i AUTOSANA H6. Skutkiem sytuacji rynkowej było zredukowanie zatrudnienia w fabryce do poziomu ok. 800 osób. Rozpoczęto intensywny proces restrukturyzacji – od organizmu fabryki odłączyła się odlewnia funkcjonując samodzielnie przez kilka następnych lat jako odlewnia HOŻEL, zlikwidowano transport zakładowy zajmujący się dowozem pracowników do pracy i dystrybucją wyrobów fabryki, zrezygnowano z administrowania budynkami zawierającymi mieszkania pracownicze, zaprzestano finansowania lokalnej działalności kulturalnej i sportowej. Zaczęto bacznie kontrolować koszty likwidując zbędne zapasy materiałowe i realizując wysyłkę wyrobów tylko w przypadku potwierdzenia płatności. Pomimo trudnej sytuacji zewnętrznej na bazie licencyjnej skrzyni S4-95 skonstruowano i przebadano nową skrzynię biegów TS5-70 (5 biegów, 700Nm) do autobusów międzymiastowych AUTOSAN H10 (w obudowie 4-biegowej skrzyni przekładniowej S4-95, zmniejszając szerokość istniejących kół zębatych, umieszczono dodatkową parę kół uzyskując 5 biegów). W 1992 roku przygotowano również całkowicie nowy produkt – skrzynię biegów TS5-21 (rys.13) do polskich samochodów dostawczych LUBLIN oraz terenowych HONKER. Rozpoczęcie produkcji seryjnej tej skrzyni biegów nastąpiło w 1996 roku.

rys.13 Skrzynia biegów TS5-21 (5 biegów, 210Nm)

Grupa Zasada

W 1994 roku fabryka rozpoczęła proces przemian własnościowych stając się najpierw jednoosobową spółką skarbu państwa jako „Fabryka Przekładni Samochodowych S.A.” a w 1995 częścią holdingu „Grupa ZASADA”. W ramach „Grupy ZASADA” zainicjowany został proces adoptowania tczewskich wyrobów do samochodów ciężarowych i autobusów wyposażonych w silniki MERCEDES-BENZ zamiast silników rodzimej produkcji. W tym czasie skonstruowano skrzynię biegów TS5-40 (rys.14) aby zastąpić nią skrzynię TS5-30.

rys.14 Skrzynia biegów TS5-40 (5-biegów, 450Nm)

Powstała także nowa skrzynia rozdzielcza SR-80 (2 biegi, 900Nm) do terenowego, wojskowego samochodu MB 290G, (nowe koła zębate, nowe wałki oraz synchronizatory zunifikowane z TS5-21 umieszczono w oryginalnej obudowie skrzyni rozdzielczej VG 080). Zgodnie z zamiarem produkowania w Polsce przez „Grupę ZASADA” samochodu dostawczego MERCEDES VITO, inżynierom z Tczewa postawiono zadanie skonstruowania 6-biegowej skrzyni biegów do układu napędowego z silnikiem poprzecznym, w miejsce oryginalnej skrzyni 5-biegowej. W 1996 roku pierwszy prototyp skrzyni biegów TS6-15 (6 biegów, 230Nm) po badaniach funkcjonalnych na stanowisku testowym poddano dalszym testom w samochodzie MERCEDES VITO 108D. Jednak zamierzenia polonizacji samochodów MERCEDES i mercedesyzacji polskich samochodów skończyły się niepowodzeniem wobec coraz łatwiejszego dostępu do oryginalnych zachodnich, nowych i używanych pojazdów. Fabryka w Tczewie potrzebowała silnego partnera strategicznego, który wraz z nowymi wyrobami i technologiami udostępniłby także rynki zbytu. W tym czasie firma ZF, w celu obniżenia kosztów wytwarzania, ulokowała produkcję niektórych swoich wyrobów Medium Duty na Węgrzech. Wymusiło to na konkurującej z nią firmie EATON podobne działanie skutkujące zainteresowaniem się fabryką w Tczewie.

EATON w Tczewie

Negocjacje z firmą EATON zakończyły się w 1998 roku – fabryka w Tczewie stała się oddziałem światowego producenta skrzyń przekładniowych do pojazdów użytkowych jako „EATON Truck Components S.A.” a następnie jako „EATON Truck Components Sp. z o. o.”. Do Tczewa przeniesiono z Ayclife i Manchester (Wielka Brytania) produkcję dwóch rodzin skrzyń biegów Medium Duty: skrzynie 6-biegowe – 4106 oraz 5206 o momencie wejściowym 640 – 825Nm i skrzynie 9-biegowe – 6109, 6209 oraz 8209, 8309 o momencie wejściowym 930 – 1250Nm (rys.15).

rys.15 Skrzynie biegów 4106 i 6209

Przenoszeniu produkcji towarzyszyła gruntowna modernizacja infrastruktury produkcyjnej fabryki, wyremontowano hale produkcyjne: odnawiając sieć dostarczającą media, wymieniając posadzki, bramy, drzwi i okna oraz malując ściany. Zainstalowano nowe oraz przeniesione z Wielkiej Brytanii obrabiarki, wdrożono nowe technologie (rys.16).

rys.16 Hala produkcyjna (2000 rok)

Rozbudowano wydział obróbki cieplno-chemicznej wyposażając go w nowoczesne piece komorowe do nawęglania próżniowego (rys.17).

rys.17 Piece komorowe (2000 rok)

Zmieniono organizację produkcji i organizację działów pomocniczych. Wytwarzanie komponentów skrzyń przekładniowych oraz obsługę magazynów przekazano firmom zewnętrznym. Przebudowano linię montażu finalnego zastępując przenośniki rolkowe wózkami zdecydowanie ułatwiającymi montaż skrzyń przekładniowych (rys.18). Jako stanowiska kontrolne wyrobów po montażu zainstalowano zautomatyzowane kabiny pozwalające na obiektywną ocenę poprawności działania skrzyni biegów.

rys.18 Linia montażowa (2000 rok)

Pracom tym towarzyszył obszerny plan szkoleń obejmujący operatorów maszyn, pracowników działów wspierania produkcji i pracowników administracji. Wśród szkoleń znalazły się również szkolenia językowe i szkolenia jakościowe. Szczególnie te ostatnie przyczyniły się do sprawnego wdrożenia systemów zarządzania jakością: ISO 9001 (1998 rok), QS 9000 (2002 rok) i ISO/TS 16949 (2004 rok). Wytwarzanie dotychczasowych wyrobów powoli wygasało, najdłużej w produkcji utrzymała się skrzynia biegów TS5-21. Ostatnie egzemplarze opuściły linię montażową w 2006 roku. W 2004 roku znacznie rozbudowany został tczewski Dział Testów. Liczba stanowisk badawczych wzrosła z 11 w 1998 roku do 40, głównie w wyniku zainstalowania stanowisk ze zlikwidowanego Działu Testów w Manchesterze. W tej liczbie znajdują się min. stanowiska do badań funkcjonalnych, trwałościowych oraz przeciążeniowych kompletnych skrzyń przekładniowych, do badań synchronizatorów, do badań zmęczeniowych kół zębatych i wałków a także pojazdy do przeprowadzania testów trakcyjnych. Produkowane w Tczewie skrzynie przekładniowe znajdują zastosowanie w samochodach ciężarowych, autobusach a także samochodach dostawczych i ciągnikach rolniczych użytkowanych na całym świecie (rys.19).

rys.19 Przykłady odbiorców skrzyń przekładniowych z Tczewa

W celu spełnienia zmieniających się oczekiwań klientów podlegają ciągłym modyfikacjom. Prowadzone są także prace rozwojowe mające na celu wprowadzenie na rynek nowych wyrobów. Część z tych prac już uwieńczona została uruchomieniem seryjnej produkcji. Przykładami mogą być następujące konstrukcje: FSO 10209 (FETCO; Chiny – rozpoczęcie produkcji seryjnej w 2006 roku), FSO 4405 (HMC; Korea Płd. – produkcja seryjna od 2007 do 2009 roku), FS/FSO 10309 (HMC, TATA-DAEWOO; Korea Płd., TATA MOTORS; Indie, BMC; Turcja – rozpoczęcie produkcji seryjnej w 2007 roku). Fabryka w Tczewie uczestniczy także w projektach realizowanych w innych lokalizacjach EATON (Galesburg – USA, Valinhos – Brazylia, Pune – Indie, Wuxi – Chiny) wspomagając prowadzone tam prace konstrukcyjne, wykonując części do produkowanych tam wyrobów oraz uczestnicząc w procesie wprowadzania niektórych z tych wyrobów do odbiorców europejskich. Przykładami mogą być skrzynie biegów Light Duty FSO 2405 i FSO 4505, Heavy Duty manualne: „SynchroShift S10 i S13” i zautomatyzowane: „UltraShift PLUS”, zespoły hybrydowe czy też zautomatyzowana skrzynia dwu-sprzęgłowa „Procision”.

Posłowie

Transformacja fabryki trwa nadal. Obok „EATON Truck Components Sp. z o. o.” od 2004 roku w oparciu o tą samą infrastrukturę, w wyremontowanym i przebudowanym budynku po odlewni HOŻEL, działa “EATON Automotive Components Sp. z o. o.” produkując min.: sprężarki doładowujące do silników samochodów osobowych (AUDI, VOLVO, VW), zawory paliwowe i mechanizmy różnicowe, od 2012 roku prowadzona jest także produkcja i montaż sprzęgieł do samochodów ciężarowych. Wszystkie bieżące produkty tczewskiej fabryki sprzedawane są na całym świecie wskazując użytkownikom i promując ich miejsce pochodzenia – miasto Tczew.

Autor: Bogusław Postek

Literatura:

1. „Kroniki zakładowe Fabryki Przekładni Samochodowych”

2. „Informator zakładowy – Fabryka Przekładni Samochodowych POLMO w Tczewie”. 1979 rok

3. „Materiały archiwalne FPS” – założenia konstrukcyjne wyrobów, notatki służbowe, dokumentacja techniczna

4. „Dział Konstrukcji i Badań – historia” – B.Postek, R.Burdon. 2012 rok.

5. „Początki EATON w Tczewie” – J.Rogaczewski. Biuletyn Informacyjny zakładów Eaton w Tczewie. Wydanie Specjalne. 2013 rok.

6. „Naprawa samochodu STAR 20” – Z.Kwiatkowski, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa 1957

7. „Naprawa samochodów FSC STAR 25 i STAR 27” – WKŁ, Warszawa 1968

8. „Naprawa samochodów terenowych STAR 66 i STAR 660 M1”- WKŁ, Warszawa 1968

9. „Mechaniczne skrzynki przekładniowe” – Z.Jaskiewicz, WKŁ, Warszawa 1975

10. „Tczew – Spacery w czasie i przestrzeni. Część I – od osady do miasta” – R.Landowski. 1995 rok.

11. „Tczew w latach międzywojennych. Zycie gospodarcze”. – A.Samulewicz. Kociewski Magazyn Regionalny Nr.4(35). 2001 rok.

12. „Biogram – Willy Muscate” – informacja Miejskiej Biblioteki Publicznej w Tczewie. 19.06.2015

13. „Dawny Tczew – Gospodarka” – www.dawnytczew.pl