1840 –1845 Na podstawie projektu znanego niemieckiego architekta Fryderyka Augusta Stülera (twórcy m.in. pałacu Czartoryskich w Rokosowie) powstał neogotycki pałac. Piękne położenie pałacu – tuż nad brzegiem Zatoki Puckiej, z otaczającym go ogrodem (którego początki sięgają XVIIIw.) podkreślało nastrój romantyczny.
/ https://de.linkfang.org/wiki/Rudolf_Eduard_SchinzRudolf Eduard Schinz (* 17. April 1812 in Zürich, Schweiz; † 8. Oktober 1855 in Dirschau, Königreich Preußen) war ein Schweizer Eisenbahnbauingenieur.
Leben
Nach der Schulzeit am Gymnasium in Zürich und bei einem Pädagogen im Kanton Glarus absolvierte Schinz eine neunmonatige Ausbildung an der neu gegründeten Industrieschule in Zürich. 1830 besuchte er in Paris zunächst am Collège royal de Bourbon einen einjährigen Vorbereitungskurs zur École polytechnique, die er anschließend, da das Internat zu der Zeit nur Franzosen aufnahm, als Externer bis 1833 besuchte. Dort hörte er u. a. Vorlesungen bei Navier und Clapeyron.
1833 kehrte er nach Zürich zurück, wo er, zum Teil in Verbindung mit Clapeyron, neue Projekte entwickelte. Mit dem Entwurf einer weiteren Brücke über die Limmat und einer großen Hängebrücke erwarb er Anerkennung. Anfang 1835 wurde er mit der Abtragung der Festungswerke der Stadt beauftragt. Dazu gehörte die Anlage neuer Straßen, die Planung ganzer Stadtviertel und die Regulierung von Gewässern.
Der Bau der Eisenbahn Paris–Versailles führte ihn wieder nach Paris. 1838 zog er für den Bau der Basel–Straßburg Eisenbahn nach Colmar. 1844 trat er in preußische Dienste. Bis 1849 war er am Bau der Köln–Mindener Eisenbahn beschäftigt. Er führte dabei verschiedene Verbesserungen von Maschinen ein und erfand einen neuen Manometer, dessen Grundidee einer Rohrfeder[1] dann von Eugène Bourdon in Paris ausgebeutet wurde
1850 gelang es Lentze, ihn für den Bau der Weichsel- und Nogatbrücken für die Preußische Ostbahn nach Dirschau zu holen. Er war dort Vorsteher des technischn Bureaus der Commission. Zu seinen Aufgaben gehörte die Einrichtung der Arbeitsplätze samt Maschinen und Hilfsvorrichtungen für die Aufstellung der eisernen Überbauten.
Seine Berechnungen waren fast fertig und ein Drittel des Überbaus der Weichselbrücke montiert, als er am 8. Oktober 1855 infolge eines Schlaganfalls starb. Er ist auf dem Friedhof in Dirschau begraben, wo ihm auch ein Denkmal errichtet wurde.[4]
W wieku 18 lat Mehrtens rozpoczął naukę w Hannover TH. Od 1867 do 1894 pracował głównie dla Pruskich Kolei Państwowych. Ponadto we wczesnych latach osiemdziesiątych XIX w. Był zatrudniony jako asystent Emila Winklera i prywatny wykładowca w berlińskim TH; nawiązał też kontakt ze Schwedlerem w Berlinie. Punktem kulminacyjnym jego kariery w budownictwie był nadzór nad Biurem Technicznym Oddziału Kolei Królewskich w Brombergu przy budowie nowych mostów na Weichsel w Dirschau i Nogat koło Marienburga (1888–94). Podczas budowy mostów Weichsel, Mehrtens był w stanie całkowicie uniknąć kutego żelaza i używać wyłącznie miękkiej stali, w połowie ze stali Martin i - po raz pierwszy w budowie mostów - w połowie z podstawowej stali Bessemera (Thomas). W ten sposób stał się czołowym budowniczym mostów za panowania cesarza Wilhelma. W 1894 r. Zgłosił się do Aachen RWTH, a rok później do Drezna TH, gdzie do 1913 r. Prowadził wykłady z budowy mostów i teorii konstrukcji, a po odejściu Otto Mohra także z wytrzymałości materiałów. Jego Vorlesungen über Statik der Baukonstruktionen und Festigkeitslehre stworzyło pierwszy nowoczesny podręcznik teorii konstrukcji w okresie konsolidacji. To właśnie w tej książce rozwinął pierwsze pomysły dotyczące systematycznej historii teorii strukturalnej. Ale jeszcze ważniejsze są jego artykuły na temat historii budowania mostów, spełniające naukowe kryteria dla pism z zakresu historii nauki i inżynierii (promowane przede wszystkim przez Conrada Matschoßa w pierwszej dekadzie XX wieku).
https://tu-dresden.de/ua/dokumentatione ... n-rektorenJak żaden inny Georg Christoph Mehrtens , który zmarł 100 lat temu, poprowadził przejście od konstrukcji żelaznych do stalowych w Niemczech. Kiedy Wilhelm II (1859–1941) został intronizowany na cesarza Cesarstwa Niemieckiego w 1888 r., Pruski inspektor budowlany i operacyjny Mehrtens wysłał sięw Bromberg w celu zastąpienia kutego żelaza przy budowie dużych mostów ogólnie ze stali miękkiej, a zwłaszcza ze stali Thomasa. Dzięki zastosowaniu na szeroką skalę stali Thomasa do budowy mostu wiślanego pod Fordonem (1891–1893) interakcja niemieckiego hutnictwa z przemysłem konstrukcji stalowych osiągnęła nową jakość, która szybko zyskała międzynarodowe uznanie i miała stać się ważnym elementem polityki gospodarczej niemieckiego przemysłu ciężkiego. Jako profesor w TH Dresden w latach 1895–1913 Mehrtens stworzył dzieło encyklopedyczne ze swoimi monografiami dotyczącymi inżynierii budowlanej i budowy mostów, co w tamtym czasie było bezprecedensowe w inżynierii budowlanej. Wśród jego uczniów byli późniejsi profesorowie TH Dresden Max Foerster(1867–1930), Willy Gehler (1876–1953) i Kurt Beyer (1881–1952), którzy wnieśli znaczący wkład w rozwój inżynierii strukturalnej i strukturalnej w okresie ich konsolidacji (1900–1950). Jako poszukiwany rzeczoznawca i juror na konkursach oraz jako autor czasopism , Mehrtens wpłynął na niemiecką konstrukcję i estetykę jeszcze w drugiej dekadzie ubiegłego wieku. Ale Mehrtens jest nie tylko bohaterem konstrukcji stalowego mostu w Wilhelmine Germany, ale można go również uznać za pioniera w historiografii techniki budowlanej w Niemczech.
W 1845 roku niemiecki inżynier Rudolf Eduard Schinz odkrył przypadkowo zasadę pomiaru ciśnienia za pomocą rurki Bourdona, próbując naprawić zdeformowane rury, stosując ciśnienie wewnętrzne. Rudolf Eduard Schinz uznał, że rury poddane ciśnieniu zawsze wykazywały tę samą zmianę kształtu. Ze względu na zadziwiająco wysoką powtarzalność tego efektu, opracował pierwszy manometr z rurką Bourdona. Tutaj rurka Bourdona miała przekrój eliptyczny. Pierwsze manometry z rurką Bourdona służyły do pomiaru ciśnienia pary w lokomotywach.
Producent instrumentów Eugène Bourdon z Paryża opatentował tę zasadę pomiaru w 1848 roku. Dlatego rurka Bourdona nadal nazywana jest sprężyną rurki Bourdona.
Struktura i sposób działania
Manometry z rurką Bourdona mają rurkę Bourdona jako element pomiarowy, który ma kształt kołowy lub spiralny w zależności od mierzonego ciśnienia. Rurka Bourdona zawsze ma owalny przekrój, nie może mieć okrągłego kształtu, w przeciwnym razie nie wystąpi pożądany efekt. Zakres pomiaru ciśnienia zależy od przekroju rury, grubości ścianki rury i geometrii przekroju oraz zastosowanego materiału.
Jeśli ciśnienie wewnątrz rurki Bourdona stanie się większe niż na zewnątrz, materiał próbuje zmienić owalny przekrój w kierunku okrągłego kształtu. Wygięta rurka Bourdona lekko się wygina, wolny koniec wykonuje ruch liniowy. Skok sprężyny wynosi od 2 do 6 mm, w zależności od rurki Bourdona i zakresu pomiarowego. Ten skok sprężyny jest przenoszony na mechanizm wskazówki poprzez cięgło. Pociąg ze wskazówkami przekształca ruch liniowy w ruch obrotowy. Ruch obrotowy wskazywany jest przez odchylenie wskazówki manometru na skali tarczy
https://www.atp-messtechnik.deManometry z rurką Bourdona są najczęściej używanymi manometrami. Są niedrogie, mają bardzo długotrwałą stabilność i są łatwe w użyciu. Nadają się do wszystkich mediów gazowych i o niskiej lepkości, które nie atakują materiałów części stykających się z medium, nie krystalizują lub są bardzo lepkie