Planowana odbudowa mostu drogowego 2014-2017

[LukaszB]

My natomiast postawiliśmy na razie na rozmowy z decydentami w ramach nieformalnej grupy Społecznego Komitetu Odbudowy Mostu Tczewskiego. Nasza propozycja jest konkretna: powołanie w ramach nadzoru inwestorskiego Rady Odbudowy Mostu, w skład której weszliby eksperci i organizacje zajmujące się tematyką mostu na szczeblu lokalnym. Treść pisma:
Tczew 05.11.2012

Pan
Józef Puczyński
Starosta Tczewski

Szanowny Panie Starosto,

Most tczewski jest światowej rangi zabytkiem techniki budowlanej oraz pomnikiem historii najnowszej. Po zniszczeniach wojennych i dziesiątkach lat zaniedbań został zamknięty dla ruchu, ale dzięki wsparciu Ministerstwa Kultury i obiecanej dotacji celowej z budżetu państwa mamy niezwykłą okazję przywrócenia mu dawnej świetności. Bezprecedensowa skala tego wydarzenia, a także wielkość zaangażowanych środków finansowych wymaga nawiązania współpracy ze środowiskami naukowymi, technicznymi i historycznymi. W związku z ogłoszeniem przetargu na stworzenie dokumentacji planowanej przebudowy wnioskujemy o powołanie Rady Odbudowy Mostu Tczewskiego.
Rada powinna zostać powołana przez Zarząd Powiatu, na podstawie art. 8 ust. 5 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym ( Dz. U. Nr 80, poz. 717 z późn. zm.) jako Powiatowa Komisja Urbanistczno-Architektoniczna – Rada Odbudowy Mostu Tczewskiego. Realizowałaby swoje zadanie poprzez nałożenie przez Zarząd Powiatu rygoru konsultacyjno-decyzyjnego na wyłoniony nadzór inwestorski. W jej skład weszliby eksperci od wielu lat zajmujący się tematyką naszego mostu: prof. dr hab. inż. Zbigniew Cywiński z Politechniki Gdańskiej, prof. dr. inż. Wieland Ramm z Technicznego Uniwersytetu Kaiserslautern, dr inż. Waldemar Jerzy Affelt z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika oraz przedstawiciel Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków, Daniel Piechowski - przedstawiciel niniejszego nieformalnego komitetu, Michał Romański - badacz historii Żuław, Łukasz Brządkowski - przedstawiciel społeczności Dawnego Tczewa oraz przedstawiciel Oddziału Kociewskiego Zrzeszenia Kaszubsko – Pomorskiego. Rada będzie gwarantem dbałości o odbudowę mostu zgodnej z oryginałem i współczesną myślą techniczną oraz nada jej prestiżowy charakter. Zapewni wysoką jakość ostatecznych planów odbudowy poprzez uruchomienie wielowątkowej dyskusji i uwzględnienie wielostronnych argumentów. Równie ważne jest uspołecznienie procesów podejmowania decyzji przez zaangażowanie przedstawicieli lokalnych organizacji zajmujących się zachowaniem historycznego dziedzictwa.
Powołanie Rada Odbudowy Mostu Tczewskiego jest najlepszym sposobem na szerokie wsparcie idei odbudowy mostu, gwarantuje zdjęcie z władzy pełnej odpowiedzialności poprzez partycypacyjny model podejmowania decyzji oraz oczyszczenie przed zarzutami o uwikłanie koniunkturalne. Uważamy, że tylko wspólny wysiłek wszystkich zainteresowanych środowisk może przynieść oczekiwany efekt, satysfakcjonujący dla społeczność lokalnej, władz samorządowych i miłośników zabytku.

[Michał]

Dotarła do nas dzisiaj odpowiedź Starosty Tczewskiego na pismo nasze, zrzeszeniowe pismo, sygnowane przez starostę Józefa Puczyńskiego.

Stwierdzono w nim, że prowadzone przez powiat rozmowy wskazują na „nikłą szansę rekonstrukcji zabytku w pełnym zakresie, zgodnie z rysem historycznym”.

I dalej: „Należy jednak rzetelnie powiedzieć, że założenie przebudowy całego mostu, zgodnie z jego rysem historycznym, nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania.
Stoimy, więc przed dokonaniem trudnego wyboru, czy w ramach potencjalnie posiadanych środków odbudować Most, wiernie odtwarzając jego zabytkową część i przebudowując resztę przęseł, starając się jak najbardziej zbliżyć do pierwowzoru, przy zachowaniu współczesnej myśli technicznej i aktualnych przepisów, czy pozwolić na dalszą degradacje obiektu, biorąc pod uwagę, że w niedalekiej przyszłości możemy mieć problem z odtworzeniem jakiejkolwiek części Mostu”.

Dalej Starosta wyraża radość z zainicjowania przez nas „publicznej dyskusji w tej tak ważnej dla nas sprawie” oraz informuje, że na początku grudnia podpisana będzie umowa z wykonawcą projektu, który ma w przeciągu trzech miesięcy, przedstawić minimum dwie koncepcje. Z nich Zarząd Powiatu wraz z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków w Gdańsku, wybiorą tą do realizacji.

Zaś na koniec jest oświadczenie: „Mam szczerą nadzieję, że w okresie tych trzech miesięcy, szczególnie w początkowej fazie koncepcyjnej, jak i podczas tworzenia projektu budowlanego i projektów wykonawczych będzie możliwość skorzystania z Państwa wiedzy i doświadczenia, co pozwoli nam stworzyć projekt, będący kompromisem zarówno pod kątem kosztowym, jak i wizualno-estetycznym”.

Odpowiedź ta budzi kilka refleksji.

Wydaje się dziwnym stwierdzenie, że rekonstrukcja przęseł z połowy XIX wieku byłaby „nieefektywna pod względem drożności ruchu”. Czyżby było by tu jakieś zamieszanie z rozróżnieniem z wąskimi przęsłami ESTB? Przęsła Lenzego przecież spokojnie mieszczą dwa pasy ruchu. Na dodatek te zachowane, oryginalne i tak będą wąskim gardłem.

Po drugie jasna jest deklaracja, że nie ma co liczyć na „pełną rekonstrukcję” co mnie zresztą nie dziwi. Jest natomiast, jak rozumiem szansa na wersję „zbliżoną do pierwowzoru".

Po trzecie, jak rozumiem, starostwo jak najbardziej oczekuje publicznej dyskusji na temat odbudowy Mostu (co jest logiczne, bo może być ważkim argumentem w negocjacjach z Warszawą).

No i na koniec mamy jasną deklarację konsultacji z środowiskiem historyków na etapie tworzenia projektu.

Zatem, czujnie pilotując sprawę, czekamy na początek grudnia...

[niespokojna66]

tyle się mówi o finansowaniu , dopłatach z Unii Europejskiej, nawet o całkowitej dotacji na rzecz zabytków, dlaczego nikt nie napisał odpowiedniego "programu" odpowiedniego pisma, aby takowe dofinansowanie szło. Zamek w Gniewie, mimo, iż jest prywatną własnością otrzymał dofinansowanie od Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego

[zielu]

Zamek w Gniewie, mimo, iż jest prywatną własnością otrzymał dofinansowanie od Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego

Gwoli ścisłości... Zamek dostał dotację "tylko" na adaptację dziedzińca. I nie z ministerstwa, a z Urzędu Marszałkowskiego. Łączny koszt inwestycji to - jeśli dobrze pamiętam - około 2,5 mln złotych, wiec mówimy o zupełnie innej skali zadania niż nasz most.

[LukaszB]

Michale mnie martwi, że ze środowiskami historycznymi będą konsultacje i wybór będzie "kompromisem zarówno pod kątem kosztowym, jak i wizualno-estetycznym”, a chwilę wcześniej pisze się o tym że rys historyczny "nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania". Jeżeli jeszcze kogoś nie przekonuje wg. jakich kryteriów będzie wybierany projekt to ważną informacją jest kto o nim zdecyduje - Zarząd Powiatu wraz z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. O ile kompetencje Wojewódzkiego Konserwatora w Gdańsku w kwestii budowli historycznych są łatwe do zweryfikowania, to już Członkowie Zarządu moim skromnym zdaniem w tej kwestii nie mają żadnego doświadczenia. Chyba, że za jako przykład takowej uznamy wiadukt na Wojska Polskiego ...

[zielu]

Jeżeli jeszcze kogoś nie przekonuje wg. jakich kryteriów będzie wybierany projekt to ważną informacją jest kto o nim zdecyduje - Zarząd Powiatu wraz z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. O ile kompetencje Wojewódzkiego Konserwatora w Gdańsku w kwestii budowli historycznych są łatwe do zweryfikowania...

No tak, ale z drugiej strony kompetencje konserwatora wojewódzkiego kończą się w miejscu, gdzie zaczynają się przęsła nie wpisane do rejestru zabytków...

[niespokojna66]

Zamek w Gniewie, mimo, iż jest prywatną własnością otrzymał dofinansowanie od Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego

Gwoli ścisłości... Zamek dostał dotację "tylko" na adaptację dziedzińca. I nie z ministerstwa, a z Urzędu Marszałkowskiego. Łączny koszt inwestycji to - jeśli dobrze pamiętam - około 2,5 mln złotych, wiec mówimy o zupełnie innej skali zadania niż nasz most.

zgadza się , Urząd Marszałkowski, takie "przejęzyczenie", lecz jest faktem , że gdyby przez tyle lat co roku dali 2,5 mln to mielibyśmy już zrobiony w całości a tak ciągle żebrzemy

[Chris]

Wydaje się dziwnym stwierdzenie, że rekonstrukcja przęseł z połowy XIX wieku byłaby „nieefektywna pod względem drożności ruchu”. Czyżby było by tu jakieś zamieszanie z rozróżnieniem z wąskimi przęsłami ESTB? Przęsła Lenzego przecież spokojnie mieszczą dwa pasy ruchu. Na dodatek te zachowane, oryginalne i tak będą wąskim gardłem.

Niestety Starostwo twierdzi, że most ma spełniać pewną klasę nośności (klasa D), a norma budowlana która to reguluje (PN-85/S-10030) dyktuje pewien parametr wymiarowy brany pod uwagę przy określeniu szerokości jezdni. Oznacza to że nowa jezdnia będzie o szerokości nie mniejszej niż określana współczesnymi przepisami dla tej klasy nośności. Niestety wymiar ten jest szerszy od obecnego przęsła Lenza.

Moim zdaniem fakt budowy wg. współczesnych przepisów i norm składnia ku stwierdzeniu że nie mówimy w ogóle o historycznej rekonstrukcji mostu, tyko budowie hybrydowej struktury, z wkomponowanymi historycznymi elementami.

Swoją drogą jest to krótkowzroczność i brak logiki - przecież nawet jeśli nowe przęsło będzie miało jezdnię o przepisowej szer. 3,5 m i kładkę 1,5 m to i tak przęsło Lenza będzie wąskim gardłem ("łańcuch jest tylko tak mocny jak najsłabsze ogniwo"), więc po co w imię przepisu który tutaj nie ma zastosowania zaburzać całą bryłę architektoniczną?

"założenie przebudowy całego mostu, zgodnie z jego rysem historycznym, nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania.

Jak widzimy odbudowa nawet zgodnie z normami (czyli z nową jednią 7+3 metry) jest i tak bez sensu bo "drożność" zostanie i tak przydławiona przez 6 metrowy wymiar (po modyfikacji) przęsła Lenza.

Co do problemu znacznego nakładu finansowego to nie wyczerpano wszystkich dróg finansowania. Most mógłby być wspaniałym, wspólnym projektem pojednawczym po trudnej przeszłości, jak i tym świadczącym o wspólnym dziedzictwie europejskim. Brak szerszej perspektywy

[Cez]

Swoją drogą jest to krótkowzroczność i brak logiki - przecież nawet jeśli nowe przęsło będzie miało jezdnię o przepisowej szer. 3,5 m i kładkę 1,5 m to i tak przęsło Lenza będzie wąskim gardłem ("łańcuch jest tylko tak mocny jak najsłabsze ogniwo"), więc po co w imię przepisu który tutaj nie ma zastosowania zaburzać całą bryłę architektoniczną?

Tez mnie ten brak logiki zdumiewa. Nie rozumiem po cholere chca tak bardzo sie wpasowac do obecnych norm? Kolejny raz podam przyklad zamku krolewskiego czy malborskiego - idac tokiem myslenia starosty, gdyby dzis dopiero miala sie odbyc odbudowa zamków, to by musiala uwzglednic przepisy bhp, windy dla niepełnosprawnych itp. No kurde... helloł, to nie sa obiekty wspolczesne, tylko historyczne i po "historycznemu" maja byc odbudowane!

[mirza3]

Dotarła do nas dzisiaj odpowiedź Starosty Tczewskiego na pismo nasze, zrzeszeniowe pismo, sygnowane przez starostę Józefa Puczyńskiego.

Stwierdzono w nim, że prowadzone przez powiat rozmowy wskazują na „nikłą szansę rekonstrukcji zabytku w pełnym zakresie, zgodnie z rysem historycznym”.

I dalej: „Należy jednak rzetelnie powiedzieć, że założenie przebudowy całego mostu, zgodnie z jego rysem historycznym, nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania.”.

Odpowiedź ta budzi kilka refleksji.

Wydaje się dziwnym stwierdzenie, że rekonstrukcja przęseł z połowy XIX wieku byłaby „nieefektywna pod względem drożności ruchu”. Czyżby było by tu jakieś zamieszanie z rozróżnieniem z wąskimi przęsłami ESTB? Przęsła Lenzego przecież spokojnie mieszczą dwa pasy ruchu. Na dodatek te zachowane, oryginalne i tak będą wąskim gardłem.

Niestety Starostwo twierdzi, że most ma spełniać pewną klasę nośności (klasa D), a norma budowlana która to reguluje (PN-85/S-10030) dyktuje pewien parametr wymiarowy brany pod uwagę przy określeniu szerokości jezdni. Oznacza to że nowa jezdnia będzie o szerokości nie mniejszej niż określana współczesnymi przepisami dla tej klasy nośności. Niestety wymiar ten jest szerszy od obecnego przęsła Lenza.

Swoją drogą jest to krótkowzroczność i brak logiki - przecież nawet jeśli nowe przęsło będzie miało jezdnię o przepisowej szer. 3,5 m i kładkę 1,5 m to i tak przęsło Lenza będzie wąskim gardłem ("łańcuch jest tylko tak mocny jak najsłabsze ogniwo"), więc po co w imię przepisu który tutaj nie ma zastosowania zaburzać całą bryłę architektoniczną?

"założenie przebudowy całego mostu, zgodnie z jego rysem historycznym, nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania.

Jak widzimy odbudowa nawet zgodnie z normami (czyli z nową jednią 7+3 metry) jest i tak bez sensu bo "drożność" zostanie i tak przydławiona przez 6 metrowy wymiar (po modyfikacji) przęsła Lenza.

Pozwoliłem sobie na dość długie cytaty z poprzednich wypowiedzi, bo obydwie zwracają uwagę na oczywistą niedorzeczność stwierdzenia, że "założenie przebudowy całego mostu, zgodnie z jego rysem historycznym, nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu..."
W prezentowanej na stronie starostwa dokumentacji do przetargu na wykonanie zadania przebudowy mostu drogowego przez rzekę Wisłę w Tczewie, znajduje się Załącznik nr 1, określający koncepcję modernizacji-przebudowy mostu. Zawiera on wymagania stawiane potencjalnemu wykonawcy w zakresie m.in. oczekiwanej "drożności ruchu" :

Optymalnym rozwiązaniem jest doprowadzenie obiektu do stanu odpowiadającego nośności klasy D lub C wg PN-85/S-10030. Wymaga to znacznych nakładów związanych z całkowitą przebudową jednych a modernizacją innych przęseł. Istnieje możliwość uzyskania na obiekcie jednej z wyżej wymienionych klas i takiej modernizacji obiektu, aby na całej długości mostu jezdnia miała szerokość rzędu 5,50÷6,0m zgodnie z normatywami drogowymi.

Podkreślić należy tę zgodność szerokości jezdni z normatywami drogowymi. Wprawdzie wymagania umowy standaryzacyjnej STANAG 2010 wymagają dla dwukierunkowego ruchu pojazdów wojskowych minimalnej szerokości jezdni wynoszącej:
dla klas 4 - 30 (włącznie) - 5,50 m
dla klas 31 - 60 (włącznie) - 7,30 m
dla klas 60 - 100 (włącznie) - 8,20 m
to jednak dla warunków polskich dopuszcza się w klasach 31-60 jezdnię o minimalnej szerokości 6,00 m.

Szerokość jezdni nie stanowi więc problemu. Wydaje się, że tkwi on w nietypowości konstrukcji przęseł Lentza, a właściwie w tym, że wymagałyby one specjalnego projektu i wykonawca nie mógłby skorzystać z obliczeń typowych konstrukcji kratownicowych, a nikt przecież nie lubi się męczyć i ponosić odpowiedzialności za dzieło o charakterze autorskim.
Zakładam przy tym, że byłoby to jedynie wizualne naśladownictwo przęseł Lentza, a nie konstrukcja nitowana, której chyba nikt obecnie nie potrafiłby obliczyć, a już na pewno zmontować.