Forum Dawnego Tczewa

@Jadzia wyszpioniła super fotkę na profilu fb PTMKŻ. Zdjęcie pokazuje mosty w latach 1948-58, w tym przęsła ESTB na moście kolejowym. @Cez podziwiaj

Fantastyczne, unikalne zdjecie Dowod na to, że ten okres to nie jest jednak czarna dziura, ale z czasem pojedyncze fotki sie znajdują Wciaż czekam na perełke, czyli fotke całego kolejowego hybrydowego monstrum od strony Abisynii

Znalezione na śmietniku. Trzy fotki z listopada 1958 roku.

Ja Wisła pisze: ↑24 maja 2017, o 19:20 Znalezione na śmietniku.

Na śmietniku? Dosłownie?

Montaż czy demontaż ESTB? Na moje oko raczej końcówka 50tych

LukaszB pisze: ↑24 paź 2017, o 22:17 Montaż czy demontaż ESTB? Na moje oko raczej końcówka 50tych

Krótko przed demontażem. Zdjęcie pochodzi z pracy magisterskiej Ryszarda Hardta z 1986 r. pt. "Dzieje powstania i rozwoju węzła kolejowego Tczew od 1852 do 1985 roku".

W pracy tej jest więcej takich unikalnych zdjęć z przełomu lat 1958-59, kiedy to demontowano dwa przęsła ESTB na moście kolejowym oraz montowano na moście drogowym. W pracy tej jest również świetny schemat zmian, jakie zachodziły na moście kolejowym do momentu wstawienia czterech przęseł ESTB.
Przypomnę, że gdy Polacy przystąpili po 1945 r. do prowizorycznej odbudowy mostu kolejowego, uznali, że zamiast stworzyć przęsła ok. 129-metrowe, to załatają te przestrzenie 98-metrowymi angielskimi przęsłami ESTB oraz 30-metrowymi kładkami. W pracy Hardta widzimy, jak te kładki wyglądały. Zamieszczam foto, które już było, ale w lepszej jakości jak i kolejne.

Tu widzimy po lewej kładkę 30-metrową bezpośrednio od strony Tczewa.
Kładka na pierwszym planie, a zaraz za nią ESTB:
Tu widzimy, że za przęsłem ESTB po lewej powstaje przęsło łukowe Liśkiewicza (w nurcie Wisły już przygotowywano podpory pod przesuwanie ESTB na most drogowy):
I wreszcie fotka, na której widzimy wsuwanie przęsła łukowego na właściwe miejsce na most kolejowy. Po prawej ledwo widać kratownicę ESTB, którą już przesunięto równolegle na most kolejowy.

Zawsze zastanawiałem się, skąd Ryszard Hardt w swojej pracy magisterskiej z 1986 r. pt. "Dzieje powstania i rozwoju węzła kolejowego Tczew od 1852 do 1985 roku" wziął plan Niemców związany z ostateczną odbudową mostu kolejowego - plan ten zakładał zburzenie trzech ocalałych przęseł soczewkowych z 1891 roku i trzech ocalałych przęseł z 1912 roku i zastąpienie ich przęsłami trapezowymi. Nad Wisłą miały być trzy duże przęsła trapezowe (Niemcy zbudowali w 1940 r. dwa z czego do dziś istnieje jedno), a nad terenem zalewowym miało być dziesięć małych trapezowych (Niemcy zbudowali dwa, z czego dwa do dziś istnieją).

Okazuje się, że oryginalna grafika pochodzi z broszury firmy odbudowującej mosty w latach 1939-40 - J. Gollnow u. Sohn Stahlbau=Werk Stettin
Die Wiederinstandsetzung der Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei Dirschau.

Rysunek Ryszarda Hardta (chodzi o ten środkowy projekt):



Broszura firmy odbudowującej (chodzi o dolny projekt):


Cieszę się, że Niemcy nie zdążyli zrealizować tego planu... Po co chcieli burzyć przęsła soczewkowe, zamiast je odbudować?

Będą trzy posty na ten temat, wklejam unikalne grafiki związane z mostem kolejowym. W tym poście plan z 1955 roku.

W latach 50-tych XX wieku most kolejowy składał się m.in. z czterech 98-metrowych przęseł ESTB. Były one jednotorowe, więc ich przepustowość była bardzo mała. W połowie lat 50-tych zapadła decyzja o ostatecznej odbudowie mostu kolejowego. Na poniższych grafikach widać u góry most połatany m.in. za pomocą ESTB, a na dole ambitny plan ostatecznej odbudowy.

Najpierw przyjrzyjmy się rysunkowi górnemu, czyli mostowi w wersji prowizorycznej. Po lewej stronie mamy lisewski, wschodni brzeg Wisły, a po prawej zachodni, czyli tczewski (pod koniec posta wstawiam powiększenia poszczególnych fragmentów tego dokumentu):


Od wschodu most kolejowy w latach 1947-1955 składał się z:

- dwóch przęseł z 1912 roku, które w całości udało się odratować po wysadzeniu mostu przez Niemców w 1945 r.
- krótkiej kratownicy z mostu w Opaleniu, która zapełniła ubytek trzeciego przęsła z 1912 r.
- połowy trzeciego przęsła z 1912 r. (druga połowa uległa zniszczeniu)
- małego przęsła trapezowego z okresu okupacji z 1940 r.
- połowy kolejnego małego przęsła trapezowego z okresu okupacji z 1940 r. - druga połowa została zniszczona w 1945 r.
- druga połowa przęsła trapezowego została załatana kładką dwuteową o długości 30 metrów.
- następnie zaczynało się 98-metrowe przęsło ESTB
- dalej mamy dwie kładki dwuteowe po 30 metrów każda
- następnie dwa przęsła ESTB każde o długości 98 m
- kładka 30-metrowa
- duże przęsło trapezowe z 1940 r., kolejna „pamiątka” po okupacji
- przęsło ESTB 98-metrowe
- kładka 30-metrowa

Dolny rysunek pokazuje ambitne założenia - nad wymienianymi przęsłami widzimy lata, podczas których zaplanowano kolejne etapy realizacji inwestycji. Jak wiemy z literatury, niektóre z tych założeń udało się zrobić, innych od razu nie. Od strony Lisewa plan był taki:

- w latach 1955-56 zakładano usunięcie kratownicy z Opalenia i odtworzenie brakującego, zniszczonego fragmentu przęsła z 1912 r. Najprawdopodobniej to zadanie udało się terminowo wykonać.
- w latach 1956-57 zakładano usunięcie kładki 30-metrowej po to, aby odtworzyć drugą połowę małego przęsła trapezowego. To też myślę, że udało się zrobić zgodnie z planem.
- w latach 1957-59 planowano wymienić 98-metrowe ESTB i 30-metrowe kładki dwuteowe i w ich miejsce wstawić 130-metrowe przęsła łukowe. Plan był ambitny, bo w 1957 roku planowano w ten sposób wymienić środkowe ESTB, potem w 1958 roku dwa kolejne, a na końcu w 1959 roku ESTB od strony Tczewa. Tych zamierzeń nie udało się w takiej kolejności wykonać.

Wiemy, że dopiero jesienią 1958 roku udało się wymienić ESTB od strony Tczewa, a w grudniu ESTB znajdujące się zaraz po drugiej stronie Wisły. Czyli mimo że plan zakładał najpierw wymianę środkowych ESTB, a dopiero potem tych od strony Tczewa, to coś poszło nie tak i wymieniono najpierw te od strony Tczewa. Wymianę środkowych dwóch ESTB odsunięto aż… do lat 70-tych. Dlaczego? Nie mam pojęcia, ale pewnie przez trudną sytuację ekonomiczną lub coś w tym stylu.

Tym razem wstawiam projekt odbudowy mostu kolejowego z 1967 roku. Sytuacja była wówczas następująca: w 1958 roku udało się usunąć z mostu dwa przęsła ESTB i zastąpić je przęsłami łukowymi, ale jednak nadal na moście były kolejne dwa ESTB i przez to, że były one jednotorowe, to na środku mostu było wąskie gardło. Widać to wyraźnie na górnym rysunku:


Dlatego ok. 1967 roku podjęto decyzję o ostatecznej wymianie dwóch 98-metrowych ESTB i dwóch 30-metrowych kładek i zastąpienie ich dwoma ok. 130-metrowymi przęsłami łukowymi, które były dwutorowe. Zadanie to udało się wykonać w 1971 roku. Od tego momentu most kolejowy wygląda tak jak dziś.