Cegielnie

Regulamin forum
1. Treści i załączniki umieszczane w postach mogą być użyte w działalności Dawnego Tczewa przy zachowaniu dbałości o dane wrażliwe.
Awatar użytkownika

zunia
Obywatel
Obywatel
Reakcje:
Posty: 623
Rejestracja: 16 mar 2011, o 20:55
Lokalizacja: Tczew:Bajkowe
Podziękował;: 52 razy
Otrzymał podziękowań: 152 razy
Kontakt:

Re: Cegielnie

#101

Post autor: zunia » 3 paź 2019, o 12:02

Natrafiłam na taki artykuł :
tytul artykulu.jpg
"Prace przygotowawcze do Pruskiej Kolei Wschodniej w Dirschau." - tyle tylko przeczytałam i zrozumiałam :)

Całego artykuł nie potrafię przeczytać, a tym bardziej przetłumaczyć. Domyślam się tylko, że dotyczy cegielni w Knybawie i budowy dworca w Tczewie.

Znany nam rysunek cegielni w Knybawie:
Knybawa1.jpg
i dwa inne:
Knybawa2.jpg
Knybawa3.jpg
Źródło: Illustrirte Zeitung 1850 7 December 1850

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno? ... 12&zoom=33
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno? ... 13&zoom=33
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno? ... 14&zoom=44
Za ten post autor zunia otrzymał podziękowania (total 3):
mieczy (3 paź 2019, o 13:01) • LukaszB (3 paź 2019, o 19:23) • Wałasz (4 paź 2019, o 15:55)
Ocena: 42.86%
 


Wałasz
Przybysz
Przybysz
Reakcje:
Posty: 76
Rejestracja: 15 lis 2012, o 08:51
Podziękował;: 21 razy
Otrzymał podziękowań: 51 razy
Kontakt:

Re: Cegielnie

#102

Post autor: Wałasz » 4 paź 2019, o 16:08

Bardzo ciekawy artykuł opisujący plany powstania dworca, jak i szczegóły procesu produkcji cegieł w knybawskiej cegielni. Jest możliwość obejścia problemu czytania drukowanej niemieckiej czcionki neogotyckiej i translacji tekstu, gdyż strona umożliwia wygenerowanie treści w formie TXT. Jeszcze jak zamienimy neogotyckie "ſ" na łacińskie "s", to mamy taki oto tekst:
Die Vorarbeiten zur preußischen Ostbahn bei Dirschau. Nachdem schon alle anderen preußischen Provinzen längst den Dampf sich unterthänig gemacht und ihn dazu benutzt ha- ben, durch billige und schnelle Communication mit anderen Wer einmal zu Anfang des Frühlings oder Winters die Reise zwischen Königsberg und Berlin gemacht hat, wird sich wol der Unannehmlichkeiten erinnern, die der Uebergang über die Weichsel bei Dirschau verursachte. Der starke Eisgang und Ländern Handel und Indu- strie zu heben, sind wir Ost- und Westpreußen allein noch darauf angewiesen, meistens die Pferdekraft auszubeuten, wenn wir Reisen machen oder unsere Producte ausführen wollen. In einer Anwand- lung patriotischen Unmuths könnten wir der Regierung wol Vorwürfe machen, daß sie gerade uns Urpreußen, de- nen die Monarchie ihren Na- men verdankt, so stiefmütter- lich behandle und nicht blos in Bezug auf Eisenbahnen; aber wir bescheiden uns und sind der Regierung dankbar, daß wir wenigstens die Freude haben, schon die Anfänge der Ostbahn, die Königsberg mit Berlin verbinden soll, in Au- genschein nehmen zu können – Anfänge, die das müh- samerrungene Resultat mehr- jähriger Bauten und parla- mentarischer Kämpfe sind. – Insoweit sich diese Bau- ten auf Dirschau, den Hauptknoten- und Uebergangspunkt der Ostbahn über die Weichsel beziehen, erlauben wir uns, die- selben dem Leser vorzuführen, wie eigne Anschauung und ein- gezogene Erkundigungen sie uns auffassen ließen. Die Ausmündung des Tunnels bei Dirschau. im Frühling außerdem das weit ins Land austretende Wasser der Weichsel machen oft mehre Tage hindurch die Verbin- dung zwischen beiden Ufern ganz unmöglich, viele Wochen lang höchst schwierig und nicht selten gefährlich. So kommt es denn, daß der ganze östlich von der Weichsel um die große berlin- königsberger Straße liegende Landstrich während dieser Zeit von dem übrigen Deutschland ganz abgeschnitten und daß Dir- schau dann der letzte Punkt westlich der Weichsel ist, wohin Passagiere, Briefe und Pa- ckete dirigirt werden können. Dieser böse Umstand schon mußte mit ein Hauptgrund für den Bau der Ostbahn sein, indem diese, wenn sie bei Dirschau über die Weich- sel geht, hier solche Anord- nungen nöthig macht, daß ihr Betrieb zu jeder Zeit unge- stört durch Wasser und Eis fortgesetzt werden kann, daß demnach eine Störung des gesammten Verkehrs zwischen den beiden Weichselufern, wie sie jetzt regelmäßig eintritt, ganz unmöglich wird. Nur eine feste, großartige Brücke entspricht dieser Anforderung, eine Brücke, die einerseits dem gewaltigen Eisgange Stand halten, andererseits aber den ganzen weiten, hin und wieder wol an 2000 Fuß betragenden Raum, den das Wasser der Weichsel bei sei- nem höchsten Stande ein- nimmt, überdachen muß. Eine solche gegenwärtig bei Dir- schau im Bau begriffene Brücke ist denn auch das Hauptwerk der ganzen Ostbahn, die – wenn man den Brückenbau hätte umgehen können – ih- rer Vollendung schon in den nächsten Jahren entgegensehen würde, während jetzt vor 1856 an eine vollständige Benutzung Ansicht von Dirschau mit dem Eisenbahn- und Brückenbauplatz der preußischen Ostbahn.
der Ostbahn kaum zu denken sein soll. Als im Jah- re 1845 der Ei- senbahnbau be- ginnen sollte, kaufte der Fis- cus einen wei- ten, nördlich von Dirschau, un- mittelbar an die- ses und an die Weichsel stoßen- den Platz, der für die Zukunft zum dirschauer Bahnhofe be- stimmt, gegen- wärtig der ei- gentliche Eisen- bahn- und Brü- ckenbauplatz ist. Außer der gro- ßen königlichen Ziegelfabrik in Kniebau – ei- nem Gute in der Nähe Dir- schaus –, wel- che den nöthigen Ziegelbedarf und der k. Maschi- nenbauanstalt – ebenfalls ganz in der Nähe der Stadt –, wel- che Maschinen und sonstiges Eisenwerk zum Bau liefert, befinden sich sämmtliche Bau- anstalten auf die- sem Platze. Kommen wir auf der danziger Chaussee aus Dirschau her- aus, so haben wir zur rechten Hand den ganzen Bauplatz mit seinem regen Leben und Treiben vor uns liegen und zwar er- blicken wir vor uns zunächst das Commissionsgebäude. Aus zwei weitauslaufenden Flügeln und einem schmalen dieselben verbin- denden Mittelgebäude bestehend, enthält es die Bureaus und Arbeitszimmer der beim Eisenbahn-, besonders aber beim Brü- ckenbau angestellten Beamten und Techniker; außerdem haben einige derselben ihre Wohnungen in diesem Hause, unter an- dern auch der den ganzen Bau leitende Regierungsbaurath Lenze. Da man, wie es scheint, dieses Gebäude nur während der Dauer des Baues benutzen, später aber wieder abbrechen will, hat man es auch nicht aus Steinen, sondern nur aus Holz erbaut, sodaß dasselbe besonders durch die in unserer Ge- gend ganz ungewöhnliche Construction der weit herüberragen- den Dächer den im Schweizergeschmack erbauten Häusern nicht unähnlich sieht. Trotz der provisorischen Bestimmung des Hau- ses, wird man doch nirgend Comfort, ja selbst Eleganz darin vermissen. Mit einer Karte für den Besuch des Bauplatzes von einem Bureaubeamten versehen, treten wir unsere Wanderung dahin an. Ueber einen unebenen, von Gräben durchschnittenen und mit gewaltigen aufgeschichteten Haufen von rohen und bearbei- teten Steinen, Ziegeln und Bauholz besäeten Platz gelangen wir an eine Cementziegelei, in der aus einer Zusammensetzung von Sand und Mergel kleine, ungefähr 8 Cubikzoll enthaltende Ziegel bereitet werden. Diese werden getrocknet und als- dann in den Cementöfen gebrannt. Es sind deren vier – je zwei in einem Gebäude – in zwei Gebäuden mit einem ge- meinschaftlichen großen Eingange. Durch eine ebenso einfache, wie sinnreiche Maschinerie werden die kleinen Cementziegel in eisernen Kübeln bis auf das Dach der Cementbrennerei geho- Die Maschinenbauanstalt zu Dirschau. ben und dort in einen der cylin- derförmigen Oe- fen geschüttet, deren oberes of- fenes Ende sich aus dem Dache um mehre Fuß erhebt, während in dem Untern Theile des Cy- linders sich das ununterbrochen - erhaltene Feuer befindet. Sind die Ziegel aus- gebrannt – sie haten alsdann eine grau-gelb- liche Farbe –, so gehen sie in die Cementmüh- le; diese besteht aus acht Gän- gen, die durch eine in ei- nem Seitenge- bäude befindli- che Dampfma- schine in Bewe- gung gesetzt wer- den. Jeder Gang wird aus einer wagrechten, un- gefähr 5 Fuß im Durchmesser haltenden, eiser- nen Scheibe ge- bildet, auf wel- cher zwei Mühl- steine senkrecht stehen; sowol die Scheibe, wie die Steine werden um ihre Achse bewegt, sodaß eine doppelte entgegengesetzte Bewegung - eine wagrechte der Scheibe und eine senkrechte der Steine – entsteht. Auf die mit einem breiten Rande versehenen ei- sernen Scheiben werden die gebrannten Cementziegel geschüttet, dazu wird eine bestimmte Quantität Sand gegeben und dann das Ganze mit Wasser, das bis ins dritte Stockwerk, wo sich die Gänge befinden, getrieben wird, stark angefeuchtet, sodaß die zermalmte Masse das Aussehen eines feinen grauen Breis gewinnt. Dieser Brei wird zusammen mit rein gewaschenem Kies in eine im zweiten Stockwerke befindliche, ebenfalls durch die Dampfmaschine bewegte große Trommel geworfen, dort mit dem Kies eng vermischt und fällt alsdann durch eine Oeff- nung in das unterste Stockwerk in schon bereit stehende auf Schienen bewegte Transportwagen. Die so gewonnene Masse – Beton genannt – hat die Eigenschaft, im Wasser so sehr zu verhärten, daß sie die Stelle starken Mauerwerks gut ver- tritt und sie wird deshalb auch bei dem dirschauer Brückenbau angewendet, um das Fundament und einen Theil der vier oder fünf Pfeiler zu bilden, welche die Eisenbahnbrücke tragen sollen. Jedoch darf täglich nur so viel Beton zubereitet werden, als an einem Tage verbraucht wird, weil er, wenn er längere Zeit der Luft ausgesetzt ist, verdirbt und unbrauchbar wird. -- Gehen wir einige Schritte von der Cementmühle nach der Weichsel hinunter, so haben wir gleich Gelegenheit die Ver- wendung des Betons zu beobachten: die Betonschüttung zu dem ersten Brückenpfeiler ist nämlich in vollem Gange. Sie wird auf folgende Weise betrieben: die Stelle in der Weichsel, unmittelbar in der Nähe des Ufers, welche den ersten Pfeiler tragen soll, wurde schon vor längerer Zeit rein ausgebaggert; alsdann wurden, nachdem man durch eine Steinmole gegen den Strom hin einer Versandung zuvorgekommen war, starke Pfähle, größtentheils mit einer eigens dazu erbauten sehr schnell arbeitenden Dampframme, in den Grund gerammt und zwar so dicht neben einander, daß sie einen großen viereckigen Kasten bilden, dessen einzelne Seiten – Spundwände – zwi- schen 55 und 75 Fuß lang und stark genug sind, dem Wasser Stand zu halten. Um das noch mehr zu ermöglichen, weitet sich die dem Strome und dem Eise am meisten ausgesetzte Seite des Kastens nach beiden Seiten um einige Fuß aus und ist außerdem noch von einer zweiten Spundwand umgeben. Der Zwischenraum zwischen dieser zweiten und der ersten Wand, ungefähr 8 Fuß breit, hat eine Füllung von großen Steinen erhalten, die einen recht tüchtigen Damm bilden. In diesen weiten, sesten Kasten wird der Beton so gleichmäßig wie mög- lich geschüttet, indem er durch kleine Maschinen in kleinen Be- hältern bis auf den Grund niedergelassen und dort durch Um- stürzen des Behälters ausgeschüttet wird. Die Kalkmasse, welche sich auf der Betonschüttung zu sammeln pflegt, wird, weil sie nicht verhärtet, jedesmal heruntergeschöpft, um nicht störend auf die Consistenz des Ganzen zu wirken. Sobald die Schüttung ungefähr die Höhe des gewöhnlichen Wasserstandes erreicht haben wird, hört dieselbe auf, und der Brückenfpeiler wird bis zur nöthigen Höhe auf dem im Wasser stehenden Be- tonfundamente aus Steinen aufgeführt. Natürlich hat dies Fundament oder der im Wasser stehende Theil des Pfeilers die- selben Dimensionen wie die ihn umschließenden Spundwände, da diese ganz und gar mit Beton gefüllt werden. – Die vor hin erwähnte Steinfüllung zwischen den beiden Spundwänden nach der am meisten bedrohten Seite hin, sinkt später auf den Grund, indem entweder das Eis oder Menschenhände die äu- ßere Spundwand einreißen werden; die gesunkenen Steine die nen dann zur Verstärkung des Pfeilerfundaments. – Aehnlich wie dieser erste Pfeiler werden auch wol die anderen erbaut werden, und zwar – wenn das Gerücht nicht trügt - noch zwei in der Weichsel und zwei auf dem Lande auf dem jensei- tigen ufer; dieses ist flach und deshalb den Ueberschwemmun- gen sehr ausgesetzt, wobei das Weichselwasser eine weite Strecke ins Land hineinsteigt bis zu dem Damme, mit dem das ganze Werder – und zu diesem gehört schon das jenseitige Ufer - umzogen ist. Die Weichselbrücke muß demnach auf dem Damme ihren Anfang nehmen, das ganze Stück Land zwischen Damm und Weichsel – „Außendeich“, d. h. außerhalb des Deichs, ge- nannt –, das im Sommer und Winter größtentheils trocken, im Frühling aber regelmäßig überschwemmt ist, überbrücken und erhält dadurch allein ihre ungewöhnliche Länge. – Nach welchem System die eigentliche Brücke erbaut werden soll, dar- über verlautet noch gar nichts. Außer den schon erwähnten Bauwerken findet man auf dem Bauplatze noch eine kleine Maschinenfabrik, die ursprünglich bestimmt, die nöthigen Arbeiten zu liefern, gegenwärtig ganz unbenutzt dasteht, seitdem die große Maschinenbauanstalt bei Dirschau ausschließliches Staatseigenthum geworden ist und allein Maschinen u. dgl. für die Bauten in und um Dirschau fabricirt. Den Bauplatz durchfloß früher ein Bach, der nach verschie- denen Windungen sich in die Weichsel ergoß; indem man be- huss des Baues diese Windungen abschnitt und ihm einen ge- raden Lauf anwies, verstärkte man seine Kraft und erlangte dadurch, sowie durch angelegte Schleusen ein Mittel, diesen Bach auf vortheilhafte Weise zu benutzen. Er treibt gegen- wärtig ein großes Rad, das wiederum zwei Maschinerien in Bewegung setzt. Es ist bereits oben gesagt, daß zur Berei tung des Betons rein gewaschener Kies gehört, und zwar bei der großen Masse des erforderlichen Betons ebenfalls in gro- ßer Masse. Eine von der eben erwähnten Wasserkraft bewegte Kieswäsche entspricht dieser Anforderung. Sie besteht aus ei- nem beweglichen Siebe, das durch gleichmäßige Stöße hn- und hergeschaukelt den Kies trocken siebt und ihn dann in ei- nen andern Behälter fallen läßt, wo aus dem nahen Bache heraufgetriebenes Wasser ihn überstürzt, bis er endlich in den unten stehenden Wagen herabsinkt. Die gleiche Kraft, die die Kieswäsche bewegt, zieht auch auf einer langen, mit Schienen ausgelegten schiefen Ebene, die sich nach der Weichsel hin senkt und bis zu derselben reicht, die auf Kähnen ankommenden schreren Lasten in die Höhe und auf den Bauplatz hinauf. Wenn man bedenkt, daß alle hier aufgeführten Bauten und Anstalten benutzt, wie viele Menschen dabei beschäftigt werden, dann wird man sich leicht ein Bild von der ungeheuern Reg- samkeit aller dieser auf einen Platz zusammengedrängten Kräfte machen können. Dabei ist nicht zu übersehen, daß unendlich viel Arbeitskräfte durch die getroffenen Einrichtungen erspart wer- den. Für den Transport der schwersten Lasten z. B. sind auch dem Bauplatze verhältnißmäßig äußerst geringe Kräfte nöthig, indem der ganze Platz von vielen Schienenwegen durchzogen wird, auf denen Alles auf starken Wagen hin- und herbeför- dert wird; ebenso ersparen andere Maschinen sehr viele Men- schenkräfte, die trotzdem gegenwärtig hier durchaus nicht im Ueberflusse vorhanden sind, da die Erdarbeiten bei Dirschau recht viele zu beschäftigen im Stande sind. Verlassen wir den Bauplatz und wenden wir uns wieder nach der danziger Chaussee, so begegnen w!r bald stattlichen Ge- bäuden, deren rothe Ziegelfarbe ungeschminkt und ungeputzt, verbunden mit den hohen, hellen Fenstern, auf den Beschauer einen recht heitern Eindruck macht. Wir haben die königliche Maschinenbauanstalt vor uns; in der Mitte das große Haupt- gebäude ist die Werkstätte der Schlosser und anderer Hand- werker, die hier beschäftigt werden. Der weite Saal im un- tern Stockwerk enthält die verschiedensten Maschinen zur Be- arbeitung des Eisens: hier wird dies harte Material mit Leich- tigkeit gebohrt, dort gehobelt, gesägt und zerschnitten. Die Dampfmaschine, die sich in dem kleinen Ausbau links befindet, und deren riesigen und obeliskenartigen Schornstein wir vor uns sehen, setzt alle diese kleinen Hülfsmaschinen in Bewegung. Die hinteren Gebäude auf der linken Seite enthalten die Gie- ßerei, das schöne Haus rechts die Bureaus und Arbeitszimmer der Techniker. Die Maschinenbauanstalt gehörte früher eini- gen Privatleuten und zum Theil wol auch der Seehandlung; gegenwärtig ist sie, wie schon erwähnt, alleiniges Eigenthum des Staates und steht als solches unter d;r Commission für den Bau der Ostbahn. Es bleibt uns nur ncch ein Ausflug nach dem eine Vier- telmeile von Dirschau gelegenen Gute Kniebau übrig, um die dortige großartige königliche Ziegelfabrik in Augenschein zu nehmen, die sämmtliche zum Brückenbau nöthigen Ziegelsteine liefert. Erst nachdem der Boden in der ganzen Umgegend Dirschaus untersucht und chemisch zersetzt war, entschied man sich für die Errichtung der Ziegelfabrik in Kniebau, weil der dortige Thon der beste zu sein schien. Die zur Ziegelfabrika- tion erforderlichen Gebäude sind alle in großartigster Weise angelegt: die vielen Trockenscheunen können wol eine Million Ziegel unter ihrem Dache beherbergen, und der colossale Zie- gelofen soll eben so viel auf einmal zu liefern im Stande sein. Da Kniebau ebenso wie Dirschau am linken Weichselufer liegt, so ist der Transport der Ziegel von dort hierher auf Kähnen einfach und bequem; da aber das Weichselufer bei der Ziegel- fabrik sehr steil in einer beträchtlichen Höhe abfällt, so wäre die Verladung sehr schwierig, wenn man diesem Uebelstande nicht durch einen Tunnel abgeholfen hätte, der gerades Weges durch den Berg hindurch nach der Weichsel führt. Zur Er- leichterung des Transports ist auch hier der Tunnel mit einem Schienenwege versehen, auf dem ein einziges Pferd eine ganze Reihe beladener Wagen ohne Mühe hinzieht. Die Ausmün- dung des Tunnels an der Weichsel bietet durch den Gegensatz der steilen Sandberge und des blauen Flusses, beide belebt von regem Treiben, ein nicht uninteressantes Bild dar. Wenn der Eisenbahnbau beendigt, wenn die Locomotive rasseln wird über die hohe Weichselbrücke nach dem dirschauer Bahnhofe, wo der aus Osten gekommene Strom sich wieder nach verschiedenen Richtungen hin theilen wird, ins Land hinein und ans Meer hinaus – dann wird wol selten Einer des kleinen Städtchens gedenken, das vergessen und verschollen seit- wärts liegend, nur die Locomotive an sich vorbeifliegen sieht und das doch eben durch seine Lage das Mittelglied ist zwi- schen Ost und West!
A kiedy zamiast Google Translate użyjemy DeepL (https://www.deepl.com/translator), to wyjdzie całkiem znośne auto-tłumaczenie z niemieckiego na polski:
Prace wstępne dla pruskiego Ostbahn koło Dirschau. Po tym, jak wszystkie inne prowincje pruskie dawno temu oddały parę pod swoją kontrolę i wykorzystały ją w tym celu, poprzez tanią i szybką komunikację z innymi, którzy kiedyś odbyli podróż pomiędzy Królewcem a Berlinem na początku wiosny lub zimy, zapamiętają niedogodności spowodowane przejściem przez Wisłę w Dirschau. Silny tor lodowy i kraje, w których można zwiększyć handel i przemysł, my, Prusy Wschodnie i Zachodnie, nadal jesteśmy całkowicie zależni od wykorzystywania siły napędowej, gdy podróżujemy lub chcemy eksportować nasze produkty. W zastosowaniu patriotycznego niezadowolenia, możemy winić rząd za traktowanie nas, Prusów, monarchii, tak niedbale i nie tylko w odniesieniu do kolei; ale jesteśmy skromni i wdzięczni rządowi, że mamy przynajmniej radość z tego, że możemy wziąć pod uwagę początki Ostbahnu, który ma połączyć Królewiec z Berlinem, czyli początki, które są żmudnym wynikiem kilku lat budowy i walki paramentarnej. - O ile budynki te odnoszą się do Dirschau, głównego skrzyżowania i skrzyżowania Ostbahn nad Wisłą, pozwalamy sobie przedstawić czytelnikowi to samo, co nasze własne poglądy i zapytania pozwalają nam je zrozumieć. Wiosną woda z Wisły, która ucieka daleko w głąb kraju, często uniemożliwia połączenie pomiędzy dwoma brzegami przez kilka dni, jest niezwykle trudna i nierzadko niebezpieczna przez wiele tygodni. Tak się składa, że cały obszar na wschód od Wisły wokół wielkiej Berlin-Königsberger Strasse jest w tym czasie całkowicie odcięty od reszty Niemiec, a ostatnim punktem na zachód od Wisły jest wtedy Dir- cet, gdzie można kierować pasażerów, listy i paczki. Ta zła okoliczność musiała już być jedną z głównych przyczyn budowy Kolei Wschodniej, ponieważ po przekroczeniu Wisły w Dirschau, wymaga takich ustaleń, aby jej funkcjonowanie mogło być kontynuowane w każdej chwili bez zakłóceń ze strony wody i lodu, tak aby zakłócenie całego ruchu między dwoma brzegami Wisły, jak to teraz regularnie ma miejsce, stało się zupełnie niemożliwe. Tylko solidny, wspaniały most spełnia ten wymóg - most, który z jednej strony jest w stanie wytrzymać potężny lód, ale z drugiej strony musi pokryć całą szeroką przestrzeń 2000 stóp, na której woda w Wiśle zajmuje najwyższy poziom. Taki most budowany obecnie w Dirschau jest wówczas również główną pracą całej Ostbahn, która - gdyby można było ominąć budowę mostu - oczekiwałaby jego ukończenia już w najbliższych latach, a teraz przed 1856 r. pełnego wykorzystania Dirschau wraz z budową linii kolejowej i mostu w pruskiej Ostbahn. z Ostbahn. Kiedy w 1845 roku miała rozpocząć się budowa kolei, Fis cus kupił kolejną, na północ od Dirschau, bezpośrednio przylegającą do rzeki i Wisły, miejsce, które w przyszłości stanie się stacją kolejową Dirschau i które jest obecnie faktycznym placem budowy kolei i mostu. Oprócz dużej królewskiej cegielni w Kniebau - dobrej, niedaleko Państwa - która zaspokaja zapotrzebowanie na cegły oraz bardzo blisko miasta, które zaopatruje w maszyny i inne huty żelaza do budowy, na tych miejscach znajdują się wszystkie instytucje budowlane. Jeśli przyjeżdżamy tu z Dirschau na Danziger Chaussee, to mamy po prawej stronie cały plac budowy z jego żywym życiem i zgiełkiem leżącym przed nami, a najpierw przyglądamy się budynkowi Komisji przed nami. Składająca się z dwóch skrzydeł rozciągających się daleko i wąskiego centralnego budynku łączącego je, zawiera biura i gabinety urzędników i techników zatrudnionych przez przedsiębiorstwo kolejowe, ale przede wszystkim przez przedsiębiorstwo budowlane mostu; ponadto niektóre z nich mają swoje mieszkania w tym domu, a wśród nich także architekt rządowy Lenze, który odpowiadał za całą budowę. Jak się wydaje, że budynek ten będzie używany tylko na czas trwania budowy, ale później zostanie zburzony, nie został zbudowany z kamienia, ale tylko z drewna, tak aby ten sam nie różnił się od dachów domów zbudowanych w szwajcarskim stylu, zwłaszcza ze względu na budowę domów, co jest dość niezwykłe w naszym przypadku. Pomimo czasowego użytkowania skóry, nigdzie nie zabraknie komfortu, nawet elegancji. Z mapą wizyty na placu budowy dostarczoną przez urzędnika biura, zaczynamy tam nasz spacer. Nad nierównym placem, przeciętym rowami i zasianym ogromnymi stosami surowych i przetworzonych kamieni, cegieł i drewna, docieramy do fabryki cegieł cementowych, w której z kompozycji piasku i margla przygotowywane są małe cegły zawierające około 8 cali sześciennych. Są one suszone, a następnie spalane w piecach cementowych. Są cztery z nich - po dwa w jednym budynku - w dwóch budynkach z dużym wejściem. Małe cegły cementowe wlewa się do żelaznych kadzi aż do dachu destylarni cementu w Dirschau za pomocą maszyny, która jest tak prosta, jak i genialna, i tam wlewa się je do jednego z otworów w kształcie walca, którego górny koniec wznosi się z dachu o kilka stóp, podczas gdy w dolnej części cylindra znajduje się nieprzerwany ogień, który przetrwał. Jeśli cegły są spalone - mają kolor szaro-żółty - trafiają do cementowni; składa się ona z ośmiu przejść, które są uruchamiane przez silnik parowy umieszczony w bocznym budynku. Każde przejście wykonane jest z poziomego dysku żelaznego o średnicy 5 stóp, na którym stoją pionowo dwa kamienie młyńskie; zarówno dysk, jak i kamienie są przesuwane wokół własnej osi tak, że powstaje podwójny ruch przeciwny - jeden poziomy dysku i jeden pionowy kamieni. Wypalone cegły cementowe wylewa się na tarcze z szeroką krawędzią, dodaje się pewną ilość piasku, a następnie całość silnie zwilża się wodą, którą wozi się na trzecie piętro, gdzie znajdują się korytarze, tak aby zmiażdżona masa nabrała wyglądu drobnoszarej zawiesiny. Masa celulozowa jest wrzucana wraz z czystym umytym żwirem do dużego bębna na drugim piętrze, który jest również przemieszczany przez silnik parowy, gdzie jest on ściśle wymieszany ze żwirem, a następnie wpada przez otwór w najniższą podłogę do wagonów transportowych, które już stoją gotowe na torach. Uzyskana w ten sposób masa - nazywana betonem - ma właściwości utwardzania się w wodzie na tyle, że może łatwo przedostać się na teren grubego muru i dlatego jest również wykorzystywana do budowy mostu dirschau, tworząc fundament i część czterech lub pięciu filarów, które mają wspierać most kolejowy. Jednak tylko tyle betonu można przygotować dziennie, ile się zużywa w ciągu jednego dnia, ponieważ psuje się on i staje się bezużyteczny, gdy jest wystawiony na działanie powietrza przez długi okres czasu. -- Jeśli zejdziemy kilka kroków w dół od Cementmühle do Wisły, mamy natychmiast okazję obserwować wykorzystanie betonu: betonowanie pierwszego molo mostu jest w pełnym rozkwicie. Jest on obsługiwany w następujący sposób: miejsce w Wiśle, bezpośrednio przy brzegu, który powinien przenosić pierwszy filar, zostało wydobyte dawno temu; Następnie, po zastosowaniu mola z kamienia, aby zapobiec zamuleniu pod prąd, silne pale, większość z nich ze specjalnie zbudowanym bardzo szybkim stosem parowym, zostały wbite w ziemię, tak blisko siebie, że utworzyły dużą kwadratową skrzynkę, której poszczególne boki - ściany szczelinowe - mają długość od 55 do 75 stóp i są wystarczająco mocne, aby wytrzymać wodę. Aby było to jeszcze bardziej możliwe, strona skrzynki najbardziej narażona na działanie rzeki i lodu rozszerza się o kilka stóp na obie strony i jest również otoczona drugą ścianką szczelinową. Przestrzeń pomiędzy tą drugą ścianą a pierwszą ścianą o szerokości około 8 stóp otrzymała wypełnienie z dużych kamieni, które tworzą całkiem sprawną zaporę. Beton wlewa się jak najbardziej równomiernie do tego szerokiego, najdalszego pudełka, opuszczając go na ziemię przez małe maszyny w małych pojemnikach, gdzie wylewa się go przez przewrócenie pojemnika. Masa wapienna, która gromadzi się na betonowym wypełnieniu, jest za każdym razem wycinana, ponieważ nie twardnieje, aby nie naruszyć spójności całości. Gdy tylko woda osiągnie w przybliżeniu wysokość zwykłego poziomu wody, zatrzymuje się, a wizjer kierunku mostu zostaje umieszczony na kamiennym fundamencie stojącym w wodzie, aż do osiągnięcia wymaganej wysokości. Oczywiście ten fundament lub część mola stojącego w wodzie ma takie same wymiary jak otaczające go ściany szczelinowe, ponieważ są one całkowicie wypełnione betonem. - Wspomniane wyżej kamienne wypełnienie pomiędzy dwoma ścianami szczelinowymi po najbardziej zagrożonej stronie, później opada na ziemię, gdzie albo lód albo ręce ludzkie zburzą zewnętrzną ścianę szczelinową; zatopione kamienie wzmocnią fundament filaru. - Podobnie jak w przypadku tego pierwszego filaru, powstaną również inne, a mianowicie - jeżeli plotka nie jest zwodnicza - jeszcze dwa w Wiśle i dwa na wsi na drugim brzegu; jest to płaskie i w związku z tym bardzo narażone na powodzie, gdzie woda z Wisły wzbija się w głąb kraju aż do tamy, z którą przesunął się cały Werder - i do tego już należy bank po drugiej stronie. Most nad Wisłą musi zatem rozpocząć się na zaporze, cały kawałek ziemi pomiędzy zaporą a Wisłą - zwany "groblą zewnętrzną", czyli poza zaporą - która jest w większości sucha latem i zimą, ale regularnie zalewana wiosną, a zatem sama zyskuje swoją niezwykłą długość. - Nie wiadomo jeszcze, który system zostanie wykorzystany do budowy mostu. Oprócz wyżej wymienionych budynków, na placu budowy znajduje się również mała fabryka maszyn, która pierwotnie miała zapewniać niezbędne prace, ale obecnie jest całkowicie niewykorzystana, ponieważ duży instytut budowy maszyn w Dirschau stał się wyłączną własnością państwa i produkuje maszyny i tym podobne do budynków w Dirschau i wokół niego. W przeszłości przez plac budowy przepływał strumień, który wpadał do Wisły po różnych zakrętach; odcinając te zakręty i nadając mu gładki przebieg, zwiększono jego wytrzymałość i w ten sposób uzyskano, a także poprzez zbudowane zamki, sposób wykorzystania tego strumienia w korzystny sposób. Obecnie prowadzi duże koło, które z kolei wprawia w ruch dwie maszyny. Jak już powiedziano powyżej, obróbka betonu obejmuje wyłącznie umyty żwir, również w dużych ilościach, biorąc pod uwagę dużą masę potrzebnego betonu. Podkładka do żwiru poruszana przez wspomnianą wyżej elektrownię wodną spełnia ten wymóg. Składa się z ruchomego sita, które, kołysając się i kołysząc, przesiewa żwir równomiernie wysychając, a następnie wrzuca go do innego pojemnika, gdzie woda wpędzana z pobliskiego strumienia spieszy się po nim aż w końcu zatonie w wagonie poniżej. Ta sama siła, która porusza pranie żwiru, powoduje również ciągnięcie kurczących się ładunków docierających na barki w górę i w górę na plac budowy na długiej pochyłej płaszczyźnie pokrytej szynami, która obniża się w kierunku Wisły i dociera do niej. Jeśli weźmie się pod uwagę, że wszystkie wymienione tutaj budynki i instytucje używają ilu ludzi jest zatrudnionych, wówczas łatwo można sobie wyobrazić ogromne wzburzenie wszystkich tych sił ściśniętych w jedno miejsce. Nie należy zapominać, że w obiektach, których to dotyczy, oszczędza się nieskończenie dużo siły roboczej. Do transportu najcięższych ładunków, na przykład, nawet plac budowy wymaga bardzo małej siły, ponieważ cały plac budowy jest przetaczany przez wiele linii kolejowych, po których wszystko jest transportowane tam i z powrotem silnymi wagonami; inne maszyny również oszczędzają dużo ludzkiej siły, która jednak obecnie nie jest tu obfita, ponieważ prace ziemne w Dirschau są w stanie zatrudnić całkiem sporo ludzi. Jeśli opuścimy plac budowy i zawrócimy do drogi Gda'sk, wkrótce napotkamy okazałe budynki, których kolor czerwonej cegły, nieotynkowane i nieotynkowane, w połączeniu z wysokimi, jasnymi oknami, dają widzowi raczej radosne wrażenie. Mamy przed sobą królewski instytut budowy maszyn; w środku duży budynek główny jest warsztatem ślusarzy i innych zatrudnionych tu rzemieślników. Szeroka hala na niższym piętrze zawiera różne maszyny do obróbki żelaza: tutaj ten twardy materiał jest łatwo wiercony, strugany, piłowany i cięty. Silnik parowy, który znajduje się w małym przedłużeniu po lewej stronie i którego ogromny i obeliskopodobny komin, który widzimy przed nami, wprawia wszystkie te małe silniki kadłubowe w ruch. Tylne budynki po lewej stronie zawierają odlewnię, piękny dom po prawej biura i gabinet techników. Instytut budowy maszyn należał kiedyś do osób prywatnych, a w pewnym stopniu również do usług związanych z obróbką morską; obecnie, jak już wspomniano, jest on wyłączną własnością państwa i jako taki podlega Komisji ds. Pozostaje nam tylko jedna wycieczka do Gute Kniebau, dobrego budynku na kolana, znajdującego się cztery mile od Dirschau, aby obejrzeć wspaniałą królewską fabrykę cegieł, która dostarcza wszystkie cegły potrzebne do budowy mostu. Dopiero po zbadaniu gleby wokół Dirschau i jej chemicznym rozłożeniu podjęto decyzję o budowie cegielni w Kniebau, ponieważ glina tam wydawała się najlepsza.Wszystkie zostały zaprojektowane w najwspanialszy sposób: wiele suchych obór może pomieścić milion cegieł pod swoimi dachami, a kolosalny piec do wypalania cegieł powinien być w stanie dostarczyć tyle samo na raz. Ponieważ Kniebau i Dirschau znajdują się na lewym brzegu Wisły, łatwo i wygodnie jest stamtąd transportować cegły na barkach, ale ponieważ brzegi Wisły przy cegielni opadają bardzo stromo na znaczną wysokość, załadunek byłby bardzo trudny, gdyby mgła ta nie została naprawiona tunelem prowadzącym prosto przez górę do Wisły. W celu ułatwienia transportu, tunel jest również wyposażony w tor kolejowy, na którym pojedynczy koń może łatwo wyciągnąć całą serię załadowanych wagonów. Zbieg tunelu na Wiśle i kontrast między stromymi, piaszczystymi górami a błękitną rzeką, ożywione przez zgiełk i gwar, nie jest pozbawiony zainteresowania. Po zakończeniu budowy kolei, kiedy lokomotywy będą grzechotać nad wysokim mostem wiślanym za stacją kolejową Dirschau, gdzie rzeka płynąca ze wschodu podzieli się ponownie w różnych kierunkach, na kraj i na morze - wtedy rzadko któryś z małych miasteczek będzie pamiętał, że zapomniana i zagubiona leżąca na boki lokomotywa będzie przelatywać obok i że mimo to jej położenie jest środkowym łącznikiem między wschodem i zachodem!
Za ten post autor Wałasz otrzymał podziękowania (total 2):
zunia (7 paź 2019, o 12:23) • mirza3 (12 paź 2019, o 14:41)
Ocena: 28.57%
 

ODPOWIEDZ